Ein Service der

Inhalt

97. Jahrgang, 2017, Heft 5 | S. 314

Autobahnen: Privatisierung – Nein Danke!

Alexander Eisenkopf

Steter Tropfen höhlt den Stein. Bereits 1994 legte die Deutsche Bank Research eine Studie vor, in der die Privatisierung des Bundesautobahnnetzes als verkehrspolitisch zweckmäßig, finanzpolitisch sinnvoll und ordnungspolitisch erwünscht bewertet wurde. Dass eine solches Privatisierungsprojekt auch nicht zum Schaden des seinerzeit im Investmentbanking stark expandierenden Kreditinstituts sein würde, war den Lesern und zahlreichen Kritikern klar.

Angesichts der Instandhaltungs- und Bereitstellungskrise, der sich die bundesdeutsche Verkehrsinfrastrukturpolitik seit geraumer Zeit ausgesetzt sah und immer noch sieht, wurde in den letzten Jahren vielfach die Nutzung privaten Kapitals und Know-hows in Form von öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) gefordert und auch in einigen Projekten realisiert. Darüber hinaus wurden aber auch umfassende institutionelle Reformen des Systems diskutiert, wie Fonds, Finanzierungs- oder sogar Betreibergesellschaften für das Fernstraßennetz. Neue Dynamik bekam das Thema Privatisierung mit dem Abschlussbericht der sogenannten "Fratzscher-Kommission" vom April 2015. Zumindest im Mehrheitsvotum des Gutachtens wurde eine stärkere Beteiligung privater Investoren an der Verkehrsinfrastruktur gefordert. Der Lösung der wichtigen institutionellen Probleme ist man mit dem Vorhaben der Gründung einer Infrastrukturgesellschaft, die Planung, Bau, Betrieb und Finanzierung von Bundesautobahnen aus einer Hand gewährleisten soll, mittlerweile um einiges nähergekommen. Gibt es aber im Zuge der zu begrüßenden institutionellen Reformen tatsächlich einen materiellen Privatisierungsbedarf, d.h. insbesondere eine objektive Notwendigkeit privater Finanzierung über Eigenkapital bzw. Eigenkapitalsurrogate?

Angesichts der Möglichkeit, das Bundesfernstraßennetz über Mauteinnahmen auskömmlich zu finanzieren (Nutzerfinanzierung), halte ich einen solchen Bedarf für eine Chimäre, da hierdurch lediglich höhere Renditeerwartungen privater Anleger befriedigt werden, ohne dass dem zusätzliche relevante ökonomische Effizienzvorteile gegenüberstehen. Es dürfte vielmehr regelmäßig zu Konflikten zwischen den Interessen privater Kapitalanleger und dem öffentlichen Auftrag der Infrastrukturgesellschaft kommen. Die grundsätzlich positiv zu bewertende Idee einer Infrastrukturgesellschaft sollte auch nicht dadurch diskreditiert werden, dass der Eindruck entsteht, die Höhe der Nutzergebühren sei von den Renditeerwartungen privater Eigentümer bestimmt, denen eine Beteiligung – z.B. an ÖPP-Teilnetzen – in der gegenwärtigen Nullzinsumgebung attraktive Anlagemöglichkeiten eröffnen würde.

Wenn der politische Wille, für den Bereich der Bundesfernstraßen das ausschließliche öffentliche Eigentum sicherzustellen, in Einklang steht mit ökonomischen Überlegungen, die nahelegen, dass eine materielle Privatisierung der hochrangigen Straßeninfrastruktur keine Vorteile bringt, sollten die politischen Festschreibungen sicherstellen, dass es auch nicht "durch die Hintertür" zu einer materiellen Privatisierung oder Teilprivatisierung des Bundesfernstraßennetzes kommen kann. Derartige Hintertüren bestehen auch nach dem Beschluss des Koalitionsausschusses vom 27. März 2017 fort, der lediglich wohlmeinende Absichten festschreibt. Letztlich können nur durch eine entsprechende grundgesetzliche Regelung ökonomisch ineffiziente Teilnetz-ÖPP, mittelbare private Finanzierungen und auch die Privatisierung von Tochtergesellschaften dauerhaft verhindert werden. Eine solche Lösung wäre in der Lage, alle Befürchtungen und politischen Befindlichkeiten hinsichtlich einer möglichen Privatisierung der Autobahnen zu zerstreuen und jegliches politisches Hintertürchen dauerhaft zu verschließen.

Alexander Eisenkopf

Zeppelin Universität

alexander.eisenkopf@zu.de


Kommentare zu diesem Artikel

rkleylein schrieb am 15.05.2017 um 09:29 Uhr

Betriebswirtschaftlich/mathematisch betrachtet sind ÖPP/PPP finanzierte Projekte immer nachteilig für die öffentlichen Haushalte, da Gewinn-/Risiko-/Unwägbarkeits-/Zinszuschläge, etc. von der Privatwirtschaft in der Kalkulation eingerechnet werden und diese von der öffentlichen Hand bzw. letztendlich dem steuerzahlenden BürgerInnen bezahlt werden. Hier sprechen wir u. a. vom Privatisieren der Gewinne und Sozialisieren der Verluste. Es gibt kein ÖPP-/PPP-Projekt, dass bei einer neutralen Vergleichsrechnung besser abschneidet als die klassische Finanzierung durch die öffentliche Hand, da die Kredite für die öffentliche Hand wesentlich niedrigere Zinsen aufweisen als die der Privatwirtschaft, weil das Ausfallrisiko extrem niedrig ist. Nachdem zur Rettung der europ. Banken ca. 1,5 Billionen Euro Unterstützungen/Bürgschaften von kreditwürdigen Staaten übernommen wurden, stellt sich die Frage was ist der wahre Grund für PPP/ÖPP? Hier gehts es definitiv um neue Geschäftsfelder der Großbanken, Investoren und der Bauindustrie (nicht Bauhandwerk), man hat den öffentlichen Bereich und die öffentliche Infrastruktur im Gewinnfokus. Ach ja die ArbeiterInnen, die dann die Fernstraßen bauen erhalten natürlich Werkverträge, da man dann die Rendite für die Großbanken, Investoren und das Großkapital noch mehr steigern kann - Industrie 4.0 lässt grüßen! Wer die Bundesfernstraßen privatisiert öffnet die Dose der Pandora und wir befinden uns in der "freien Marktwirtschaft" und verabschieden uns von Nachhaltigkeit, sozialer Gerechtigkeit, Wirtschaftlichkeitsgebot der öffentlichen Hand - wir verklopfen unser Volksvermögen an das Großkapital - soll das die Zukunft sein?

Ihr Kommentar

Wir freuen uns über Ihren Kommentar.
Die Redaktion behält sich vor Beiträge, die diffamierende Äußerungen enthalten oder sich eines unangemessenen Sprachstils bedienen, nicht zu veröffentlichen.

SPAM-Schutz * Welcher Buchstabe fehlt im folgenden Wort?