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90. Jahrgang, 2010, Heft 5 · S. 282

Deutsche Bahn: Der Wettbewerb gilt für alle!

Thiemo Jeck, Benedikt Langner

Die Deutsche Bahn will das britische Verkehrsunternehmen Arriva übernehmen. Deren Anteilseigner werden über das Bahn-Angebot in Höhe von voraussichtlich 2,8 Mrd. Euro (inklusive Altschulden) im Juni befinden. Die geplante Übernahme ist nicht zuletzt der von der EU betriebenen Liberalisierung des europäischen Eisenbahnmarktes geschuldet. Seit 2001 hat die EU in drei "Eisenbahnpaketen" die rechtlichen Voraussetzungen für einen einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsmarkt geschaffen. Die Pakete regeln u.a. den diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur sowie die Öffnung nationaler Märkte für den Güter- und den grenzüberschreitenden Personenverkehr. Auch wenn sich die nationale Umsetzung aus protektionistischen Gründen verzögert (2009 hat die Kommission deshalb 21 Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet), nimmt der Zug in Richtung eines integrierten und liberalisierten europäischen Eisenbahnverkehrsmarktes zunehmend Fahrt auf.

In gleichem Maße, wie sich die Chancen für neue Marktteilnehmer dadurch erhöhen, wächst der Druck auf die (ehemaligen) Staatsbahnen. Im Vergleich zu ihren europäischen Konkurrenten bekommt gerade die Deutsche Bahn diese Konkurrenz auf ihrem Heimatmarkt zu spüren: Im Schienengüterverkehr haben die Konkurrenten ihren Marktanteil auf 21% (gemessen an der Verkehrsleistung in Tonnenkilometern) steigern können. Zudem werden öffentliche Aufträge im Schienenpersonennahverkehr immer öfter an Konkurrenten der Bahn vergeben. Ihr Anteil liegt bereits bei 10% (gemessen an der Verkehrsleistung in Personenkilometern) - Tendenz: steigend. Einzig im Personenfernverkehr hat die Deutsche Bahn u.a. wegen der hohen Markteintrittskosten ihre Monopolstellung (nahezu) behalten können. Doch selbst hier droht ihr - verkehrsträgerübergreifendes - Ungemach, sofern die Koalition den Fernverkehr für Busse freigeben sollte, wie dies im Koalitionsvertrag vereinbart ist.

Aus der rein nationalen Sichtweise wird zudem oftmals die Tatsache übersehen, dass die Deutsche Bahn mit der Bundesnetzagentur unter der Aufsicht eines vergleichsweise strengen nationalen Regulierers steht. Auch wenn die Monopolkommission in ihrem Sondergutachten aus 2009 zu recht bemängelt, dass die Regulierungsinstrumente der Bundesnetzagentur nicht ausreichend sind, um einen vollständig funktionsfähigen Wettbewerb hierzulande sicherzustellen, würden sich etwa private französische Eisenbahnverkehrsunternehmen glücklich schätzen, wenn ihr größter Konkurrent, die staatliche SNCF, ähnlich unabhängig und streng kontrolliert würde. Die SNCF nutzt ihre geschützte Position gezielt für ihre Expansion jenseits der eigenen Landesgrenzen. In Deutschland ist sie über ihre Tochter Keolis aktiv. Auch an der profitablen britischen Arriva-Gruppe soll die SNCF Interesse gehabt haben. Die Deutsche Bahn scheint ihr nun zuvorgekommen zu sein.

Angesichts der oben erläuterten Entwicklungen im europäischen Eisenbahnverkehrsmarkt ist der Versuch der Deutschen Bahn, Arriva zu übernehmen, nachzuvollziehen. Die Deutsche Bahn muss sich der Konkurrenz auf dem liberalisierten europäischen Markt stellen. Kritiker denken zu einseitig, wenn sie die Deutsche Bahn noch immer als Staatsbahn begreifen, die nur auf dem nationalen Markt aktiv werden darf. Der Ruf nach mehr Wettbewerb ist richtig. Allerdings muss er sich auf ganz Europa beziehen. Zudem ist Wettbewerb keine Einbahnstraße: Auch einem ehemaligen Staatsmonopolisten wird man nicht verwehren können, daran teilzunehmen.

Thiemo Jeck, Benedikt Langner

Centrum für Europäische Politik

jeck@cep.eu, langner@cep.eu


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