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90. Jahrgang, 2010, Heft 6 · S. 354

EU-Kraftfahrzeugsektor: Sinnvolle Intention

Ulrich Heimeshoff

Seit dem 1.6.2010 ist die neue Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) in Kraft. In Bezug auf den Verkauf von Kraftfahrzeugen wurden von der Kommission keine signifikanten Wettbewerbsprobleme identifiziert. Aus diesem Grund wird dieses Segment - nach Ablauf einer dreijährigen Übergangsfrist vom 1.6.2013 an - der allgemeinen Verordnung über vertikale Vereinbarungen und abgestimmtes Verhalten der EU unterliegen. Die Neuerungen beziehen sich auf den Vertrieb von Ersatzteilen sowie Reparatur- und Wartungsdienste. Hier sind künftig vertikale Vereinbarungen zwischen Kraftfahrzeugherstellern und zugelassenen Werkstätten nur dann möglich, wenn keines der beteiligten Unternehmen einen Marktanteil von mehr als 30% besitzt. Die Kommission strebt durch diese Maßnahme die Stärkung der wettbewerblichen Position freier Werkstätten gegenüber den zugelassenen (herstellergebundenen) Werkstätten an.

Die Änderung der GVO im Kraftfahrzeugmarkt für den Anschlussmarkt ist prinzipiell zu begrüßen, weil dadurch der Wettbewerb zwischen freien und zugelassenen Kfz-Werkstätten intensiviert wird, was wiederum den Konsumenten in Form niedrigerer Preise zugutekommt. Außerdem argumentieren Befürworter mit Vorteilen für die öffentliche Sicherheit durch z.B. Vermeidung hoher Schadstoffemissionen durch schlecht gewartete Fahrzeuge. Der Möglichkeit, bestimmte vertikale Vereinbarungen per se zu erlauben, liegt die Idee zugrunde, dass dadurch Effizienzsteigerungen in Folge verringerter Transaktions- und Vertriebskosten möglich sind. Somit soll die Erlaubnis bestimmter vertikaler Absprachen der Qualitätssicherung im Bereich der Kfz-Wartung und -Reparatur dienen. Ob diese Effizienzsteigerungen tatsächlich eintreten, hängt aber wesentlich von den Marktanteilen und folglich der Marktmacht der beteiligten Unternehmen auf den jeweiligen relevanten Märkten ab. Nur wenn die Marktmacht der Parteien nicht zu groß ist, werden die positiven Effekte nicht durch effizienzmindernde Effekte in Folge wettbewerbswidrigen Verhaltens wettgemacht. Daneben existieren sogenannte Kernbeschränkungen, die verhindern, dass Ersatzteile von Vertragswerkstätten nicht an freie Werkstätten geliefert werden und der Zugang zu Instandsetzungs- und Diagnosegeräten sowie technischen Informationen für freie Werkstätten gewährleistet ist.

Die Einführung einer Marktanteilsgrenze ist prinzipiell als sinnvolle Maßnahme zu bewerten. Um eine effizienzsteigernde Wirkung zu entfalten, muss die neue Regelung aber auch greifen. Wie viele Unternehmen unter die Marktanteilsklausel fallen und tatsächlich einen Marktanteil größer 30% aufweisen, bleibt zunächst unklar. Sollte diese Klausel nur sehr wenige Unternehmen betreffen, würde die neue Regelung im Vergleich zur alten Verordnung keinen Fortschritt bedeuten. Selbst wenn sie greifen würde, ist die Überprüfbarkeit der Marktanteilsbedingung keinesfalls trivial. Während der Marktanteil des Herstellers auf der vorgelagerten Ebene vergleichsweise einfach zu bestimmen ist, erscheint die Bestimmung des Marktanteils auf der nachgelagerten Werkstattebene deutlich komplizierter. Bereits die geographische Marktabgrenzung dürfte nicht einfach und vor allem regional sehr unterschiedlich ausfallen. Darüber hinaus ist auch die sachliche Marktabgrenzung verhältnismäßig kompliziert durchzuführen, weil zunächst einmal geklärt werden muss, ob wirklich alle Werkstätten in Konkurrenz zueinander stehen oder dort Einschränkungen zu beobachten sind. Selbst beim Abstellen auf das gesamte Werkstattnetz eines Anbieters ist nicht klar, wie häufig die Schwelle von 30% überschritten wird. Somit bleibt festzuhalten, dass die Intention der neuen Verordnung sinnvoll und angemessen ist, es aber fraglich erscheint, ob Ziele wie z.B. Effizienzgewinne bzw. Erhöhung der öffentlichen Sicherheit erreicht werden können.

Ulrich Heimeshoff

Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf

Ulrich.Heimeshoff@uni-duesseldorf.de


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