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90. Jahrgang, 2010, Heft 8 · S. 502

Elektromobilität: Deutschland verliert den Anschluss

Ferdinand Dudenhöffer

Elektromobilität ist ein großer Wachstumsmarkt. Da Hochleistungsbatterien und Komponenten für Elektrofahrzeuge kapitalintensiv produziert werden, lässt sich im Hochlohnland Deutschland damit ideal Wertschöpfung generieren. Zentral für den Markterfolg von Elektroautos sind Energiedichte und Kosten der Hochleistungsbatterie, also der Grad der Industrialisierung. Bereits im Jahr 2025 beträgt der weltweite Umsatz für Hochleistungsbatterien über 130 Mrd. Euro. Würden wir uns 25% davon herausschneiden, also den Anteil der deutschen Autobauer am Weltautomarkt, entspräche dies 100 000 Arbeitsplätzen. Es überrascht daher wenig, dass die Bundesregierung im "Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität" Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität entwickeln will. Deshalb sollen im Jahre 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen fahren. Können diese Ziele erreicht werden?

Im Gegensatz zu den USA oder China, das für die Unterstützung der Elektromobilität 10 Mrd. Euro an öffentlichen Mitteln bereitstellt, sind die Budgets in Deutschland "bescheiden". Das größte Projekt sind acht Modellregionen, die mit 115 Mio. Euro aus dem Konjunkturpaket II gefördert werden. Schon die Beschreibung des Projekts zeigt das Manko deutscher Förderpolitik. In den Modellregionen werden über 190 Einzelprojekte gefördert. Damit entfällt auf das Durchschnittsprojekt eine Fördersumme von 605 000 Euro. Es dominiert das föderalistische Prinzip, das nach "Gießkannenmanier" subventioniert. Dabei sind Stilblüten zu beobachten - wie etwa in der Rhein-Main-Region die Demonstration der Elektromobilität an einer "Buslinie 103". Während in den USA und anderen Ländern der Bau von Batteriewerken vorangetrieben wird, konzentrieren wir uns auf die Buslinie 103. Zusätzlich herrscht Doppelt- und Dreifachforschung. Fast überall wird die Ladestruktur getestet, überwiegend mit regionalen Energieversorgern. In mehreren Regionen werden Diesel-Hybridbusse in den Busverkehr genommen. Dieselhybridbusse sind Serienprodukte. Ein Großteil der Projekte testet den Einsatz von Elektrorollern und -fahrrädern. Beides sind ebenfalls Serienprodukte, die in fast jedem Baumarkt als China-Importe angeboten werden. Die Fördersumme wird nicht auf Leuchtturmprojekte konzentriert, sondern breit gestreut. Das Rad wird simultan mehrfach erfunden. Impulse zur Industrialisierung der Elektromobilität können aus diesen Projekten kaum erwartet werden.

Zwar sollen auf der nationalen Plattform für Elektromobilität neue Projekte folgen. Bis allerdings ein Programm für die Industrialisierung implementiert ist, vergehen gut fünf Jahre. Derweil werden Werke für Hochleistungsbatterien in Japan, den USA, Großbritannien, Frankreich, Portugal, Korea, China gebaut. Bereits 2015 werden diese Werke Batteriezellen für 2,5 Mio. Fahrzeuge bauen. Dem "Leitmarkt Deutschland" läuft die Zeit davon. Deshalb wird das Ziel, eine Million Elektroautos bis 2020 auf die Straße zu bringen, verfehlt. An VW lässt sich das erläutern. 2018 sollen 3% des VW-Absatzes Elektroautos sein. Für Audi und VW wären das im Jahre 2018 in Deutschland gerade einmal 25 500 Autos. Heute fahren 1600 Elektroautos auf Deutschlands Straßen. Die Zahlen zeigen, wie illusionär das Ziel der Kanzlerin ist. Soll die Elektromobilität in Deutschland forciert werden, braucht es drei Dinge. Erstens, höhere Forschungs- und Entwicklungsbudgets, zweitens, industrielle Leuchtturm-Projekte und drittens, Vorteile für Elektroautos wie die Nutzung von Busspuren oder die Zufahrt zu verkehrsfreien Zonen. Nur dann besteht die Chance, den Rückstand aufzuholen.

Ferdinand Dudenhöffer

Universität Duisburg-Essen

ferdinand.dudenhoeffer@uni-due.de


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