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91. Jahrgang, 2011, Heft 10 · S. 658

EU-Emissionshandel: Luftfahrt - am Ziel?

Hans-Jochen Luhmann

Zum 1. Januar 2012 erfasst der EU-Emissionshandel auch die europäische Luftfahrt. Dabei werden nicht nur die innereuropäischen Flüge und europäische Fluggesellschaften einbezogen, sondern auch Interkontinentalflüge und nichteuropäische Fluggesellschaften. 2013 beginnt die Nach-Kyoto-Periode, die die EU trotz des gescheiterten UN-Abkommens im Als-ob-Modus in Kraft gesetzt hat; wie dies auch schon in Hinblick auf die Kyoto-Absprachen galt. Unilateraler Vorausgang hat sich bislang als Bedingung erfolgreichen Multilateralismus erwiesen.Nun wird es auch für die internationale Luftfahrt ernst. Die ist ein klimapolitisches Sorgenkind besonderer Monströsität: Sie ist mit Abstand Spitzenreiter im CO2-Wachstum.

Möglich ist das, weil sie sich dem Regime der UN-Klimarahmenkonvention (UNFCCC) entzieht - was ohne Grenzen ist, wuchert bekanntlich. Das UN-Konzept politischer Herrschaft stammt aus dem 19. Jahrhundert, gedacht als aufsummierte Herrschaft von Nationalstaaten, die jeweils auf ihrem Territorium Souverän sind. Dies lässt zwangsläufig einen Rest ohne Herrschaft: Die Weltmeere und den Luftraum. Darin bewegen sich die Fahrzeuge des internationalen Flug- und Seeverkehrs. Emittieren sie in diesem Raum, so tun sie dies unter keines Staates Jurisdiktion, sie fallen in eine Lücke des UN-Klimaregimes. In einer wirtschaftlich globalisierten Welt bedarf es als Komplement einer politischen Grenzsetzung, eines Schutzes der uns tragenden Systeme. Das Fehlen einer Weltregierung haben die Nationalstaaten auszugleichen. Gelingt ihnen das gemeinsam nicht, dann bleibt nur eine extraterritoriale Rechtsetzung durch einzelne globale Akteure. Exakt das hat die EU getan, sie ist vorangegangen. Per 1. Januar 2012 sind sämtliche Flüge, die in der EU beginnen oder enden, einbezogen. "Einbeziehung" bedeutet, dass die Luftverkehrsgesellschaften für sämtliche CO2-Emissionen, die bei solchen Flügen anfallen, Rechte vorzuweisen haben. Das gilt nicht nur für EU-interne Flüge (entsprechend 65 Mio. t CO2 in 2004), die Verpflichtung gilt auch für (Direkt-)Flüge zu und von sämtlichen Destinationen auf dem Globus (130 Mio. t CO2/Jahr).

Die EU-extraterritoriale Wirkung wird von den Weltmächten USA und China als Provokation eines Emporkömmlings empfunden. Die US-Handelskammer klagt dagegen vor dem EuGH, China hat nachdrücklich protestiert. Bei der letzten Versammlung der International Civil Aviation Organization (ICAO) musste die EU Zugeständnisse machen, um einen Beschluss zu verhindern, der ihr Vorgehen als illegal gebrandmarkt hätte.

Lachende Dritte sind die Fluggesellschaften. Sie erhalten 85% der erforderlichen Emissionsrechte (Basislinie: durchschnittlichen Emissionen der Jahre 2004 bis 2006) kostenlos. Wie damit umzugehen ist, haben die Elektrizitätsversorgungsunternehmen in Europa nach der kostenlosen Zuteilung von Emissionsrechten ab 2006 vorgemacht: Einpreisung der Freirechte als Opportunitätskosten war die Maxime. Lufthansa hat angekündigt: "Es ist unsere generelle Zielsetzung, die Kosten des Emissionshandels zu 100 Prozent weiterzugeben". Die Ausweitung der Erfassung des Luftverkehrs in seinen weiteren Klimaeffekten, z.B. durch NOx steht noch aus. Der Europäische Rat hat bei der Verabschiedung der jetzt real werdenden Regelung versprochen: "Stickoxidemissionen werden durch andere - von der Kommission im Jahr 2008 vorzuschlagende - Rechtsvorschriften geregelt werden." Geliefert wurde nicht.

Jochen Luhmann

Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH

jochen.luhmann@wupperinst.org


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