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91. Jahrgang, 2011, Heft 9 · S. 582

Gigaliner: Diskussion in die falsche Richtung?

Frauke Fischer

Aktuell wird in Deutschland die Diskussion über die Zulassung überlanger LKW, sogenannter Gigaliner, wieder aufgenommen. Grund dafür ist der Mitte August vom Bundesverkehrsministerium vorgelegte Entwurf einer Ausnahmeverordnung zur Durchführung eines flächendeckenden Feldversuchs mit bis zu 25 m langen und 44 t schweren LKW. Bundesverkehrsminister Ramsauer versucht gegen massive Kritik die Erprobung dieser Gigaliner durchzusetzen. Unabhängig von der juristischen Legitimität seines Vorgehens muss die öffentliche Diskussion jedoch stärker auf die Fakten und die Struktur der vorgebrachten Argumente fokussiert werden.

Hinter der Forderung nach der Einführung von Lang-LKW steht das Ziel, die bestehende Straßeninfrastruktur effizienter zu nutzen und den Straßengüterverkehr ökologisch nachhaltig zu gestalten. Beide Ziele können mit Hilfe der Gigaliner realisiert werden: Das Gütervolumen kann durch Gigaliner mit weniger Fahrzeugbewegungen transportiert werden, wodurch bei Gütern mit hohem Verhältnis von Volumen zu Gewicht die knappe Straßeninfrastruktur weniger beansprucht wird. Damit ließe sich die Kapazität der Straße ohne teure Infrastrukturprojekte erweitern, so dass dem prognostizierten Straßengüterverkehrswachstum Rechnung getragen werden kann. Unter ökologischen Aspekten werden neben einem reduzierten Flächenbedarf die spezifischen Emissionen je Transporteinheit im Vergleich zum konventionellen LKW sinken. Auch zeigen Studien, dass durch die Lastverteilung auf mehrere Achsen die Straßeninfrastruktur weniger geschädigt wird und auch für die Verkehrssicherheit keine zusätzliche Gefährdung besteht. Stellenweise sind Brücken, Tunnel, Rastplätze und Kreuzungen den neuen Längen anzupassen. Eine Erprobungsphase könnte hierzu neue Erkenntnisse liefern.

Ferner werden durch Gigaliner die Transportkosten je Gütereinheit gesenkt und somit betriebswirtschaftliche Kosteneffizienzsteigerungen erzielt. Genau dies führt aber zu einem weniger gewünschten Nebeneffekt: Sinkende Preise im Straßengüterverkehr werden zusätzliche Nachfrage induzieren und einen Modal Shift zu Lasten der Schiene und des Binnenschiffs begünstigen. Die im Masterplan Güterverkehr und Logistik vom Bundesverkehrsministerium angestrebte Verkehrsverlagerung ist somit gefährdet. Fraglich ist jedoch, ob die Erzielung von Effizienzsteigerungen im Straßengüterverkehr die Ablehnung von Gigalinern zum Schutz anderer Verkehrsträger rechtfertigt. Ökonomisch ist dies nicht plausibel, denn dieser Argumentation folgend dürften jegliche Innovations- und Effizienzpotentiale im Straßengüterverkehr nicht gehoben werden, da diese über eine Preissenkung den Verkehrsträger Straße stärken. Die Gesamteffizienz des deutschen Transportsektors und damit die Wettbewerbsfähigkeit der stark arbeitsteilig organisierten deutschen Volkswirtschaft wird durch eine derartige Politik sicher nicht begünstigt.

Letztlich stellt das Verbot des Gigaliners einen Eingriff in dynamische Marktprozesse dar. Das eigentliche Problem im Verkehrssektor löst es nicht: Die mangelhafte verursachergerechte Anlastung externer Kosten der Verkehrsträger, die den intermodalen Wettbewerb verzerrt. Sicher ist jedoch, dass das Verhindern von Effizienzsteigerungen, z.B. in Form der Gigaliner, aus volkswirtschaftlicher, verkehrswissenschaftlicher und umweltökonomischer Sicht kein wünschenswerter Weg sein kann.

Frauke Fischer

Universität Münster

10frfi@wiwi.uni-muenster.de


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