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92. Jahrgang, 2012, Heft 10 · S. 650

Deutsche Bahn: Ende der Trennungs-Debatte?

Patrick Baumgarten, Daniel Krimphoff

Nach Ansicht von EuGH-Generalanwalt Niilo Jääskinen ist die Klage der EU-Kommission gegen die Bundesrepublik Deutschland über die mangelnde Umsetzung des ersten Eisenbahnpakets zur Marktöffnung im Schienenverkehr zurückzuweisen. Diese Einschätzung dürften vornehmlich die Gegner einer eigentumsrechtlichen Trennung von Transport- und Infrastruktursparte der Deutschen Bahn AG (DB) begrüßen. Als gefährdet sieht die EU-Kommission den gleichen und nicht diskriminierenden Zugang zur Schieneninfrastruktur sowie die Entwicklung eines dynamischen und transparenten Wettbewerbs im europäischen Schienenverkehr. Insbesondere die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers innerhalb der Holdingstruktur der DB sei nicht gewährleistet.

Die derzeit geltenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträge zwischen den DB-Tochtergesellschaften und der Holding erhärten den Verdacht, dass Anreize für wettbewerbsverzerrendes Verhalten vorliegen. Denn obwohl die Netzgesellschaft als rechtlich eigenständiges Unternehmen angesehen werden kann, agiert sie dennoch wirtschaftlich nicht unabhängig. Daher ist nicht auszuschließen, dass seitens des DB-Konzerns ein Interesse besteht, den Wettbewerb auf der Transportebene durch preisliche (z.B. Wegeentgelte) oder nicht-preisliche (unter anderem Qualität des Infrastrukturzugangs) Diskriminierung der Konkurrenz zu verzerren, mit dem Ziel den Konzerngewinn zu maximieren.

Aus diesem Grund wird immer wieder die Möglichkeit einer vollständig vertikalen Separierung diskutiert. Der Charme dieser Lösung liegt darin begründet, dass die bestehenden Diskriminierungspotenziale aufgelöst werden und gleichzeitig kein Anlass für Verdächtigungen gegenüber dem Netzbetreiber bezüglich eines nicht wettbewerbskonformen Verhaltens gegeben ist. Allerdings gibt es für Marktmachtmissbrauch der DB Netz AG bisher eher anekdotische als systematisch empirische Evidenz, was nicht zuletzt auf die geringen Transparenzanforderungen zurückzuführen ist. Außerdem besteht die Möglichkeit, dass eine vertikale Trennung Verluste von Verbundvorteilen zur Folge hat oder zu Unterinvestitionen in die Schieneninfrastruktur führt. Auch diese Vermutungen lassen sich jedoch bisher nicht empirisch belastbar belegen, weder im Hinblick auf die Wahrscheinlichkeit noch hinsichtlich der Höhe eines Wohlfahrtsrückgangs. Die Entscheidung für oder gegen eine vertikale Separierung des Bahnkonzerns sollte daher nicht ohne eine vorhergehende detaillierte Abwägung der volkswirtschaftlichen Nutzen und Kosten erfolgen. Unter dem gegebenen Schleier des Halbwissens ist die erforderliche Abwägung jedoch (fast) unmöglich.

Im Falle einer Klageabweisung würden bestehende Fehlanreize verharmlost, die aus wettbewerbsökonomischer Perspektive offensichtlich sind. Ohne Änderungen in der Organisationsstruktur oder Regulierungspraxis wird sich die DB deshalb weiterhin scharfer Kritik ausgesetzt sehen. Dabei könnte die Bahn durch erhöhte Transparenz gegenüber Regulierern und Wettbewerbern, die Vorwürfe der EU-Kommission und weiterer Kritiker weitgehend entkräften und die Nachvollziehbarkeit getroffener Entscheidungen begünstigen. In jedem Fall dürfte das Urteil des EuGH mit Spannung erwartet werden. Sollten die Richter der Empfehlung des Generalanwalts tatsächlich folgen, so wäre die langanhaltende und kritisch geführte Debatte um die Organisationstruktur der Deutschen Bahn sicherlich noch nicht beendet.

Patrick Baumgarten, Daniel Krimphoff

Westfälische Wilhelms-Universität Münster

patrick.baumgarten@wiwi.uni-muenster.de


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