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92. Jahrgang, 2012, Heft 3 · S. 145-146

Luftverkehr: Emissionshandel vor dem Aus?

Sven Schulze

Im Februar 2009 trat eine EU-Richtlinie in Kraft, nach der seit Beginn des Jahres 2012 der internationale Flugverkehr in das europäische CO2-Emissionshandelssystem einbezogen werden soll. Mit wenigen Ausnahmen gilt dies für alle Flüge, die von einem Flughafen in der EU starten oder dort landen. Nach einer Klage der US-amerikanischen Luftfahrtorganisation und zweier US-amerikanischer Airlines Ende 2011 erklärte der Europäische Gerichtshof den Zertifikatshandel im Luftverkehr für rechtlich zulässig. Auch die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) teilt diese Auffassung. Trotzdem lehnen einige Staaten - neben den USA vor allem China, Russland und Indien - das Vorgehen der EU weiterhin ab. Kürzlich trafen sich Gesandte aus über 20 Gegnerländern in Moskau, um über Gegenmaßnahmen zu beraten. Damit wachsen die Befürchtungen, dass sich hieraus ein Handelskrieg entwickeln könnte, der letztlich allen Beteiligten schaden würde.

Die EU vertritt den Standpunkt, dass nach jahrelangen ergebnislosen Verhandlungen zu einer Einbeziehung der Luftfahrt in die internationale Klimapolitik ein aktiver Schritt notwendig war. Zudem haben die Flugbewegungen in den vergangenen Jahrzehnten massiv zugenommen, so dass die Treibhausgasemissionen des internationalen Luftverkehrs mittlerweile etwa den gesamten Treibhausgasemissionen Deutschlands entsprechen und voraussichtlich weiter ansteigen werden. Die Gegnerländer argumentieren, dass es nicht angemessen ist, die Emissionen der gesamten Flüge zu berücksichtigen. Vielmehr dürfe nur die Strecke über dem EU-Territorium zählen. Darüber hinaus müssten die Kosten für die CO2-Zertifikate an die Passagiere weitergegeben werden, was die Flugnachfrage belaste. Allerdings dürfte dieser Effekt kaum ins Gewicht fallen: Für 2012 werden 85% der insgesamt 42,8 Mio. ausgegebenen Zertifikate kostenlos verteilt; für 2013 bis 2020 gilt dies für jeweils 82% der dann jährlich 40,5 Mio. Zertifikate. Die übrigen Verschmutzungsrechte werden versteigert. Von den genannten Emissionsmengen betreffen dabei etwa zwei Drittel europäische Airlines. Insofern verfängt das Kostenargument der nicht-europäischen Airlines kaum und man darf andere Absichten hinter angedrohten Sanktionen vermuten.

Die zuvor skizzierte Auseinandersetzung kann als Fortsetzung der Verhandlungen im Rahmen der UN-Klimakonferenzen auf anderer Ebene und mit anderen Waffen interpretiert werden. Während die EU sich ein engagiertes (weltweites) Vorgehen gegen den Klimawandel wünscht, spielen für eine Reihe anderer Länder wirtschaftliche Ziele eine größere Rolle. Sie wehren sich deshalb gegen eine internationale Klimapolitik durch die Hintertür, zur Not auch mit unverhältnismäßigen Maßnahmen. Zugleich ist es nicht im Interesse der europäischen Politik, die internationale Wettbewerbsposition einheimischer Unternehmen zu schwächen oder einen internationalen Sanktionswettlauf zu riskieren. Alles in allem deutet vieles darauf hin, dass der internationale Druck die EU zum Umsteuern zwingen wird. Der mögliche Kompromiss eines Emissionshandels unter Verantwortung der ICAO brächte dabei nur eine Verschiebung des Problems mit sich, denn die konträren Positionen stünden sich im ICAO-Rat weiter unverändert gegenüber. Eine internationale Verhandlungslösung erscheint derzeit also kaum möglich, sodass auf absehbare Zeit der europa- und weltweite Luftverkehr keinen bindenden klimapolitischen Vorgaben unterliegen wird.

Sven Schulze

Hamburgisches WeltWirtschaftsInstitut

s-schulze@hwwi.org


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