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92. Jahrgang, 2012, Heft 6 · S. 361-362

Luftverkehr: Zielkonflikte der Luftverkehrsteuer

Andreas Lueg-Arndt, Boris Beimann

Zum 1. Januar 2011 hat die Bundesregierung als Teil des sogenannten Sparpakets 2010 eine nach Flugdistanzen gestaffelte Luftverkehrsteuer für alle von einem deutschen Flughafen abgehenden Flüge eingeführt. Die Steuer soll mit erwarteten Einnahmen von 1 Mrd. Euro pro Jahr der Konsolidierung des Bundeshaushalts dienen - dieses Ziel wurde 2011 mit rund 961 Mio. Euro nahezu erreicht - und ferner zu einem "umweltgerechteren" Verhalten führen. Der Gesetzgeber sieht eine Evaluierung der Luftverkehrsteuer zum 30. Juni 2012 vor.

Zwischen den im Gesetz genannten Zielen besteht ein Konflikt. Will der Gesetzgeber die Einnahmesituation des Staates dauerhaft verbessern, sollte die Steuer insbesondere am preisunelastischen Nachfragesegment ansetzen. Ansonsten ist mit einem Rückgang der Passagierzahlen und damit einhergehend einem geringeren Steueraufkommen zu rechnen. Falls die Luftverkehrsteuer hingegen prioritär zu einem umweltgerechteren Verhalten führen soll, wären nach dem Verursacherprinzip alle Nutzer von der Steuer zu erfassen. Ein Rückgang bzw. ein schwächeres Wachstum der Passagierzahlen wäre folglich zieladäquat. Die Diskussion, die derzeit im Hinblick auf den Evaluierungstermin von Branchen- und anderen Interessenverbänden über die Luftverkehrsteuer geführt wird, spiegelt im Prinzip die fehlende Zielkonvergenz des Gesetzes wider. Während sich die Luftverkehrsbranche niedrigeren Passagierzahlen gegenübersieht und argumentiert, dass die volkswirtschaftlichen Kosten der Steuer das Aufkommen übersteigen und somit das Ziel der Haushaltskonsolidierung nicht erreicht wird, sind die Befürworter der Luftverkehrsteuer der Auffassung, dass sie einen Beitrag zur Internalisierung der negativen externen Kosten des Luftverkehrs leistet. Die Steuereinnahmen sollten aber grundsätzlich für die nationale und internationale Klimafinanzierung verwendet werden.

Richtig ist, dass bei der Bewertung einer steuerpolitischen Maßnahme die aus den zusätzlichen Einnahmen (abzüglich der Erhebungs- und Verwaltungskosten) und der Reduzierung umweltschädlichen Verhaltens möglichen Wohlfahrtsgewinne den auf Seite der Besteuerten entstehenden Wohlfahrtsverlusten gegenübergestellt werden sollten. Dies ist äußerst komplex. Allein die Ermittlung der Umweltwirkungen der Steuer bei Einbeziehung des Luftverkehrs in das europäische Emissionshandelssystem dürfte die Gutachter vor große Herausforderungen stellen. Bei der Bestimmung der Kosten und deren Verteilung ist zu beachten, dass die Möglichkeiten zur Überwälzung der Steuer eine wichtige Rolle spielen. Eine aktuelle Analyse der Entwicklung der Preise für Luftverkehrsreisen anhand des Luftverkehrspreisindex für Deutschland zeigt, dass sich die Preise durch die Steuer im Jahr 2011 um durchschnittlich 12% erhöht haben. Welche Passagiere und Fluggesellschaften jedoch in welchem Ausmaß von der Steuer betroffen sind, lässt sich aufgrund des Mangels an streckenbezogenen Daten im Luftverkehr nicht ermitteln. Erschwerend kommt hinzu, dass im Wettbewerb der Verkehrsträger (intra- und intermodal) Fluggesellschaften über Strategien zur Preisgestaltung und damit auch zur Querüberwälzung von zusätzlichen Steuerbelastungen verfügen. Die Ergebnisse des in Kürze erscheinenden Evaluierungsberichts dürfen mit Spannung erwartet werden. Es wird interessant sein, wie sich der im Gesetz bestehende Zielkonflikt in den Positionen der beteiligten Ministerien - Verkehrsministerium, Umweltministerium und Finanzministerium - widerspiegeln wird.

Andreas Lueg-Arndt, Boris Beimann

Cologne Business School, Rheinisch-Westfälisches Institut für Wirtschaftsforschung

alueg@cbs-edu.de, boris.beimann@rwi-essen.de


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