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95. Jahrgang, 2015, Heft 4 · S. 230

Bundesfernstraßengesellschaft: Neue Verkehrsinfrastrukturpolitik?

Alexander Eisenkopf

Spätestens seit die Berichte der beiden Verkehrsinfrastrukturfinanzierungskommissionen vor der letzten Bundestagswahl vorlagen, sollte der politischen Öffentlichkeit klar sein, dass bei der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland kein Erkenntnis-, sondern ein Umsetzungsproblem besteht. Mit einer geschätzten Unterfinanzierung von 7,2 Mrd. Euro p.a. über alle Verkehrsträger öffnet sich eine Lücke, deren Dramatik den politisch Verantwortlichen schlaflose Nächte bereiten dürfte. Geschehen ist außer politischen Lippenbekenntnissen bisher allerdings wenig. Die Verkehrsinfrastrukturinvestitionen im Bundeshaushalt wurden nicht entsprechend des in den Koalitionsverhandlungen 2013 versprochenen Fünfmilliardenprogramms aufgestockt. Ein vollmundig angekündigtes "Sonderprogramm Brücken" in Höhe von 1 Mrd. Euro beinhaltet kein zusätzliches "frisches" Geld für Infrastrukturinvestitionen. Erst in den letzten Wochen sind Details eines Zehnmilliardeninvestitionsprogramms geklärt worden, das zu einem Großteil ab 2016 in die Verkehrswege fließen soll. Die gerade verabschiedete Pkw-Maut wird auch keinen relevanten Finanzierungsbeitrag bringen und es bleibt die politische Ankündigung zusätzlicher Finanzmittel aus einer Bundesstraßenmaut für Lkw ab 2018.

Was beim Lärm der Diskussion um Maut und Finanzierungsbeiträge vergessen zu gehen droht, ist die Frage der institutionellen Reform der Bereitstellung von Verkehrsinfrastruktur. Das derzeit praktizierte System der Arbeitsteilung zwischen Bund und Ländern, die Auftragsverwaltung, generiert erhebliche Ineffizienzen. Aber auch die Versuche, das System über sogenannte Öffentlich-Private-Partnerschaften (ÖPP) effizienter zu gestalten, werden sehr kritisch beäugt. Nicht ganz neu ist auch der Vorschlag einer eigenständigen Infrastrukturgesellschaft für die Bundesfernstraßen – der aber angesichts der kolportierten Vorschläge der Expertenkommission "Stärkung von Investitionen in Deutschland", die laut Presseberichterstattung eine Beteiligung privater Investoren empfiehlt, ganz neue Brisanz gewinnt.

Was ist von alledem zu halten? Zunächst muss das Konstrukt einer (rein öffentlichen) Bundesfernstraßengesellschaft einer vergleichenden Kosten-Nutzen-Analyse standhalten. Diese bleibt zwangsläufig hypothetisch, da kein realer Vergleichsfall existiert, und auch der Verweis auf das österreichische ASFINAG-Modell nur bedingt greift. Mustervoraussagen aus institutionenökonomischer Analyseperspektive legen jedoch nahe, dass eine solche haushaltsferne Infrastrukturgesellschaft Nettovorteile bringt, wenn die Anreiz- und Risikomechanismen in geeigneter Weise ausgestaltet sind. Gerade hier steckt aber der Teufel im Detail. Umgekehrt wäre auch vorstellbar, das bestehende System der Auftragsverwaltung in geeigneter Weise zu reformieren. In beiden Fällen sollten allerdings die politischen Widerstände bei der Überwindung des Status quo insbesondere seitens der Länder nicht unterschätzt werden.

Noch heftigere Kontroversen dürfte der Vorschlag auslösen, privaten Investoren Beteiligungsmöglichkeiten an einer verselbständigten Bundesfernstraßengesellschaft einzuräumen. Dies wäre ein fundamentaler Paradigmenwechsel hin zu einer faktischen Teilprivatisierung der Straßeninfrastruktur, deren Risiken und Nebenwirkungen heute nicht einmal ansatzweise durchdacht sind. Geradezu pervers scheint jedoch die Dramaturgie dieses Geschehens: Zuerst schafft die Politik mit ihrer Eurorettungspolitik den Zins faktisch ab und bindet sich selbst mit der Schuldenbremse, um dann für Versicherungen und Kapitalsammelstellen auskömmliche Anlagemöglichkeiten zulasten des Steuerzahlers zu eröffnen. Sieht so verantwortliche und ökonomischer Vernunft verpflichtete Infrastrukturpolitik aus?


Alexander Eisenkopf

Zeppelin Universität Friedrichshafen

alexander.eisenkopf@zu.de


Kommentare zu diesem Artikel

Lang schrieb am 26.11.2015 um 12:08 Uhr

Erst die Bundesautobahnen, dann die Bundesstraßen und am Ende schließen sich noch die Bundesländer an und vernichten ihre sicheren Arbeitsplätze.
Erfolgt später auch ein Verkauf analog der Tank & Rast !?!?
Deutschland ein einziger Ausverkauf.

Es kommen arme Zeiten auf Deutschland zu .....

Volker schrieb am 03.12.2015 um 13:22 Uhr

Na prima, auf diese Art und Weise entledigen sich die Länder den ungeliebten Beschäftigten im öffentlichen Dienst. Keine Tarifstreiks, keine Probleme mit dem Winterdienst, der Straßenunterhaltung usw.
Die BFG ist außerhalb der Vergabegesetze, der Aufsicht des Rechungshofes.....
So kann man natürlich auch ganz bequem Stellenabbau betreiben.
Komisch nur, dass auch die BFG wie auch das Personal der Länder aus dem großen Steuertopf finanziert werden.
Und dann noch den angestrebten faulen Kompromiss (Neudeutsch Kompensation), in dem man den Ländern die Fortzahlung des Länderfinanzausgleiches schmackhaft machen will und damit gleichzeitig den Weg für die BFG freimachen will.
Eine ganz hervorragende Politik der Bundesregierung!

DSO schrieb am 12.12.2015 um 22:20 Uhr

Würde die Politik über eine Wahlperiode hinaus denken und planen, so würde diese auch erkennen, dass die bundeseigenen Straßen einen hervorragenden Wirtschaftsfaktor darstellen, mit dem es sich leichter Geld verdienen lässt, als beim Selberdrucken. Allerdings sind dafür einige Investitionen zu tätigen, die sich erst weit nach einer Legislatur amortisieren würden. Und da liegt der Hase im Pfeffer. Würden Deutschlands Fernstraßen als Wirtschaftsbetrieb geführt, so würden diese, bei richtiger Allokation der Finanzen, in weniger als 15 Jahren zu neuem alten Glanze kommen. Eine BFG müsste überhaupt nicht durch den Bundeshaushalt finanziert werden. Vorausgesetzt, die Einnahmen blieben da, wo sie sind. Die BFG würde ganz normal als staatseigene Gesellschaft fungieren.

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