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96. Jahrgang, 2016, Heft 10 · S. 706

Deutsche Bahn: Reform statt Rettungspaket

Alexander Eisenkopf

Das Presseecho auf die Ende September durchgesickerte Meldung, der Bund beabsichtige, der Deutschen Bahn mit einer Geldspritze von 2,4 Mrd. Euro finanziell unter die Arme zu greifen, brachte es auf den Punkt: "Steuerzahler muss Bahn mit Milliarden retten", titelten Handelsblatt und Wirtschaftswoche unisono. Offenbar scheinen die wirtschaftlichen Probleme des angeschlagenen Staatskonzerns so drängend zu sein, dass der Bund eine Kapitalerhöhung um 1 Mrd. Euro plant und seine Dividendenforderungen von 2017 bis 2020 um kumuliert 1,4 Mrd. Euro reduzieren will, auch um die Diskussion um eine ansonsten notwendige Teilprivatisierung der Tochtergesellschaften Arriva und Schenker zu vermeiden. Im Wahlkampf wären damit die Bahn und das wirtschaftliche Versagen des Bahn-Managements zunächst einmal aus der Schusslinie, was aus Politikersicht erste Priorität hat.

Diese Rettungsaktion lenkt aber von der Tatsache ab, dass seit geraumer Zeit ein schlüssiges Konzept fehlt, welche verkehrspolitische Rolle die Deutsche Bahn in Zukunft spielen soll und wie das zu erreichen ist. Seit dem gescheiterten Börsengang 2009 führt die Deutsche Bahn ein "zweifelhaftes Eigenleben". Das Management hat in dem formell privatisierten Unternehmen in staatlichem Eigentum diskretionäre Handlungsspielräume und Informationsvorteile. Die zu erwartenden Fehlentwicklungen sind empirisch zu belegen. So hat die Bahn es geschafft, dass die Zuschüsse für den Nahverkehr, die sogenannten Regionalisierungsmittel, von 7,3 auf 8,2 Mrd. Euro p.a. steigen und ab 2017 dynamisiert werden. Außerdem wurde geschickt darauf hingewirkt, zukünftige Regulierungsvorgaben auf europäischer und nationaler Ebene zu entschärfen. Ihre Mitarbeiter hat die Führung durch recht üppige Lohnsteigerungen mit auf den Weg genommen. Dies hat auch dazu beigetragen, dass die Produktivität des Bahnbetriebs in Deutschland seit 2008 per saldo nicht gestiegen ist. Außerdem verfolgte der Bahn-Vorstand eine aggressive internationale Expansionsstrategie. Es ist nur wenige Jahre her, dass man bis 2020 einen Umsatz von 70 Mrd. Euro erreichen wollte.

Spätestens seit dem Milliardenverlust im Geschäftsjahr 2015 sollten bei der Politik die Warnlampen rot aufleuchten. In allen Sparten zeichnen sich seit Längerem Ergebnisprobleme ab, und die Verschuldung steigt dramatisch an. Die Expansion des Güterverkehrs in das internationale Geschäft ist gescheitert, und der interessanterweise noch relativ hohe "Return on Capital Employed" im Fernverkehr wird mit der Indienststellung einer neuen Fahrzeuggeneration einbrechen. Das Logistikgeschäft wird offensichtlich nicht so geführt, dass es an die Margen der relevanten Wettbewerber anknüpfen kann. Einzig allein der hochsubventionierte Nahverkehr zeigt noch stabile Ergebnisbeiträge. Hinzukommt die nur schlecht kaschierte Tatsache, dass die Infrastruktur systematisch auf Verschleiß gefahren wird, da die öffentlichen Milliardenzuschüsse à fonds perdu gegeben werden und nicht als Abschreibungen in den Rechenwerken auftauchen.

Was es daher statt eines Rettungspaketes braucht, wären konstruktive Überlegungen zu einer Bahnreform II, die eine realistische Vorstellung von der zukünftigen Rolle des Systems Eisenbahn in einer Welt der digital organisierten, vernetzten und autonomen Mobilität entwickelt und die dafür erforderlichen Rahmenbedingungen in aller Klarheit benennt. Solange der Bundesverkehrsminister sich aber vor allem Sorgen um das W-LAN in den Zügen und nicht um grundlegende Weichenstellungen der Bahnpolitik macht, können auch solche Rettungspakete den Niedergang nur weiter verschleppen helfen.

Alexander Eisenkopf

Zeppelin Universität Friedrichshafen

alexander.eisenkopf@zu.de


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