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96. Jahrgang, 2016, Heft 12 · S. 860-861

Bundesfernstraßen: Privatisierung wäre effizienter

Werner Rothengatter

Bereits im 19. Jahrhundert plädierte der französische Verkehrsingenieur Jules Dupuit für ein privatwirtschaftliches Management für Straßen und Eisenbahnen. Verkehrsnetze sollten von den Nutzern eigenwirtschaftlich finanziert werden und nicht vom Steuerzahler. Die zunehmende Erkenntnis, dass die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland massiv unterfinanziert ist und unterlassene Erhaltungsmaßnahmen tatsächlich zu eklatanten Ausfällen bei Brücken, Straßen und Schienenwegen führen, hat die Nutzerfinanzierung der Bundesfernstraßen wieder belebt. Die Daehre-Kommission hatte die Finanzierungslücke allein für die Erhaltung der Bundesfernstraßen auf jährlich 1,3 Mrd. Euro beziffert. Ein nutzerfinanzierter Fonds könnte die laufende Finanzierung durch Gebühren sicherstellen, wobei dieser den Vorschlägen der EU- und der Fratzscher-Kommission folgend das anlagensuchende Kapital von Finanzgesellschaften für eine Beteiligung an der Verkehrsinfrastruktur nutzen könnte.

Eine Privatisierung soll vor allem ein privatwirtschaftliches Management der Infrastruktur ermöglichen, so dass eine überjährige Finanzierung von Investitionen und die Verteilung von Investitionsmitteln nach wirtschaftlicher Dringlichkeit anstatt nach politischem Proporz möglich wird. Vor allem die Ersatzinvestitionen lassen sich nach rein ökonomischen Kriterien planen und durchführen. Die Bundesfernstraßen ließen sich wie bereits zuvor die Bundeseisenbahnen aus dem Haushalt lösen, von dessen engen, den wirtschaftlichen Betrieb der Netze behindernden Zwängen befreien und Kreditaufnahmen – unberührt von Stabilitätskriterien – realisieren. Solche Überlegungen haben das Finanzministerium bewogen, die alten Privatisierungsideen wieder aufleben zu lassen.

Die Argumente dagegen sind so alt wie die Ideen: Nutzergebühren sind sozial ungerecht, weil sie die unteren Einkommensschichten härter treffen. Aber: Dies gilt auch für die Verkehrsbesteuerung und in weiten Teilen für Tarife des öffentlichen Verkehrs. Sozialer Ausgleich lässt sich mit anderen Mitteln besser erreichen. Die Entscheidungen für die Infrastruktur werden dem Parlament entzogen. Aber: Neu- und Ausbau werden weiter auf Grundlage des Bundesverkehrswegeplans und der Bedarfspläne parlamentarisch entschieden. Wie die Begünstigung von Investitionen in Wahlkreisen hochrangiger Politiker zeigt, wäre eine stärkere Ausrichtung an wirtschaftlichen Gesichtspunkten angezeigt. Die Bundesländer verlieren wichtige Kompetenzen. Aber: Das System der Auftragsverwaltung der Länder für den Bund hat sich als teuer und ineffizient erwiesen. Die Planungskosten liegen weit oberhalb der Bundeszuweisung von 3%, so dass einige Bundesländer sogar Planungskapazitäten abgebaut haben und nicht in der Lage sind, zugewiesene Bundesmittel termingerecht zu verplanen und zu verausgaben. Privatfinanzierung ist teurer als öffentliche Finanzierung. Aber: Dieses vom Bundesrechnungshof vorgebrachte Argument beruht auf der fraglichen Annahme, dass die öffentliche Hand mindestens so effizient plant wie die Privatwirtschaft und auf dem Kapitalmarkt niedrigere Zinsen bezahlen muss. Die Erfahrung mit PPP-Projekten beim Ausbau von Bundesautobahnabschnitten hat gezeigt, dass keine Zeit- und Kostenüberziehungen aufgetreten sind, während dies bei vielen öffentlichen Projekten massiv der Fall war. Die private Finanzierung macht dabei Kosten transparent, die bei öffentlicher Finanzierung im allgemeinen Haushalt verschwinden. Volksvermögen wird irreversibel veräußert. Aber: Der Einfluss privater Investoren hängt vom Privatisierungsmodell ab. Das Modell der österreichischen ASFINAG ist z.B. eine Fernstraßengesellschaft privaten Rechts im öffentlichen Eigentum. Sie entscheidet über Erhaltung und Unterhalt nach wirtschaftlichen Maßstäben und setzt die parlamentarisch verabschiedeten Aus- und Neubauplanungen um. Dafür nimmt sie staatlich garantierte Kredite zu besten Zinsbedingungen auf, die bis 2047 abgebaut werden müssen, so dass der politische Appetit auf Straßeninvestitionen eine wirksame interne Bremse findet.

Werner Rothengatter

Karlsruher Institut für Technologie (KIT)

werner.rothengatter@kit.edu


Kommentare zu diesem Artikel

T. Zeidler schrieb am 17.05.2017 um 19:13 Uhr

wenn ich diesen Artikel lese kommt mir nur ein Gedanke (der Herr hat keine Ahnung wovon er spricht) wer die Privatisierung der Bahn als Erfolg und Vorbild für die Bundesfernstraßen verkaufen will hat sich noch nie mit der Privatisierung der Bahn beschäftigt das Netz der Bahn ist trotz Privatisierung in einem schlechten Zustand und Baustellen der Bahn (Stuttgart 21) kosten auch regelmäßig mehr als der Bevölkerung vorher präsentiert wurde wo bleibt da der Gewinn für die Gemeinschaft übrigens die ASFINAG macht jedes Jahr satte Verluste die vom Steuerzahler beglichen werden

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