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96. Jahrgang, 2016, Heft 4 · S. 296-298

Ökonomische Trends

Die Schweiz als Testfeld für die Verbreitung des "Tesla-Konzepts"

Ferdinand Dudenhöffer

Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer ist Direktor des CAR – Center Automotive Research sowie Lehrstuhlinhaber für allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen.

Mitte September 2015 hat Audi auf der Frankfurter Internationalen Automobil-Ausstellung seinen "Tesla-Jäger" vorgestellt: Einen SUV, der rein elektrisch fährt, mit einer Reichweite von mehr als 500 km. Der SUV mit 435 PS soll im Jahr 2018 auf den Markt kommen. Der Akku mit einer Kapazität von 95 kWh soll mit einem Combined Charging System (CCS) in 50 Minuten vollgeladen werden. Natürlich bleibt Audi nicht alleine, sondern BMW, Mercedes, Porsche sowie viele andere arbeiten mit Hochdruck an ihren "Tesla-Jägern". Und auch bei den Massenherstellern läuft das "Tesla-Rennen". Die Chefin von General Motors kündigte Anfang Februar beim CAR-Symposium der Universität Duisburg-Essen den Opel Ampera-e an. Das Fahrzeug basiert auf dem rein elektrisch angetriebenen Kompaktwagen Chevrolet Bolt EV, der mit 320 km Reichweite Ende 2016 in den USA für etwa 30 000 Euro auf den Markt kommt. Das Rennen der Nacheiferer des Tesla-Konzepts läuft. Streng genommen sind es keine Tesla-Jäger, sondern Nachahmer des Tesla-Konzepts.

Tesla-Konzept wird Benchmark

Das Tesla-Konzept ist einfach und überzeugend: keine sogenannten Plug-in-Hybride, 500 km elektrische Reichweite, Schnellladezeiten von 20 Minuten und ein (eigenes) Schnellladesystem, das Autofahrern etwa quer durch Europa ein schnelles Stromnetz sichert.

Die Ingenieure aller Autobauer haben sich in die sogenannten Plug-in-Hybride "verrannt" und Milliardenbeträge investiert. Die Fahrzeuge, die 30 oder höchstens 50 km rein elektrisch fahren, sind mehr als 10 000 Euro – eher 15 000 Euro – teurer als solche mit konventionellen Antrieben. Dazu kommt ein höheres Gewicht, weil Batterien plus Kraftstofftank und Elektro- sowie Verbrennungsmotor "mitgeschleppt" werden. Ein höheres Gewicht bedeutet automatisch einen höheren Energieverbrauch. Dritter Nachteil der Plug-in-Hybride: Es sind keine echten CO2-Einspar-Karossen, sondern der CO2-Ausstoß wird durch Rechentricks schöngerechnet. Warum sollte ein Autofahrer so ein Auto kaufen? Er verbessert weder den CO2-Verbrauch, hat deutlich höhere Kosten und müsste wegen ein paar elektrischer Kilometer mit dem wenig komfortablen Ladekabel hantieren.

Tabelle 1 (zurück zum Text)
Reichweite der 2016 in Deutschland angebotenen Plug-in-Hybridmodelle
Modell elektrische Reichweite
Audi A3 Sportback e-tron 50 km
Audi Q7 e-tron 56 km
BMW 225xe Active Tourer 40 km
BMW 330e 40 km
BMW 740 eDrive 40 km
BMW i8 37 km
BMW X5 xDrive40e 31 km
BMW X5 xDrive40e: 40 km
Mercedes C 350 e 31 km
Mercedes GLE 500 e 4MATIC 30 km
Mercedes S 500 Plug-in-Hybrid 33 km
Mitsubishi Outlander PHEV 52 km
Porsche Cayenne S Hybrid 36 km
Porsche Panamera S E-Hybrid 36 km
Toyota Prius Plug-in 25 km
Volvo V60 Plug-in-Hybrid 50 km
Volvo XC90 Plug-in-Hybrid 40 km
VW Golf GTE 50 km
VW Passat GTE 50 km

Hinweis: Im Jahr 2015 wurden in Deutschland weniger als 12 500 Neuwagen mit Plug-in-Technik neu zugelassen. Die Autobauer hatten im Vorjahr 17 unterchiedliche Modelle im Angebot. Damit wurden pro Modell im Durchschnitt weniger als 450 Neuzulassungen erzielt. Klammert man die Eigenzulassungen aus – sprich die Zulassungen der Hersteller und des Autohandels – wurden nur 450 Neuwagen pro Modell 2015 verkauft.

Quelle: Herstellerangaben.

 

Da die Nachteile groß sind, wurden Plug-in-Hybride schnell zu Ladenhütern bei den Autobauern und Händlern. Tabelle 1 gibt einen Überblick zu den Modellangeboten an Plug-in-Hybridfahrzeugen im deutschen Automarkt. Milliarden hatten die Ingenieure in die Entwicklung investiert, weil man sich nicht getraut hat, eine echte Durchbruchinnovation auf den Markt zu bringen. Es ist quasi so, als hätte Apple sein Smartphone so entwickelt, dass der Ein- und Ausschaltbefehl über die Touch-Technik und das Wählen einer Telefonnummer mit den traditionellen Knöpfen funktioniert hätte. Kein Mensch hätte dieses Ungetüm gekauft – warum auch?

Tesla-Nacheiferer werden schneller

Die Geschwindigkeit, mit der die konventionellen Autobauer Tesla nacheifern, hat sich in den letzten Monaten deutlich gesteigert. Der Auslöser war der VW-Dieselgate, der zu "Nachinvestitionen" von jährlich mehr als 1,5 Mrd. Euro für die Autobauer führt. Damit ist die Welt für den Dieselantrieb deutlich "unkomfortabler" geworden. Real Driving Emissions für Stickstoffoxide bedeuten, dass alle Autobauer in ihre heutigen Fahrzeuge "nachinvestieren" müssen. Diese Nachinvestitionen im Abgasbereich dürften pro Fahrzeug mehr als 200 Euro betragen. Diese Kalkulation unterstellt Entwicklungs- plus Produktionskosten. Bei etwa 15 Mio. Neuwagen in Europa, die zu 55% mit Dieselmotoren ausgestattet sind, käme ab dem Jahr 2017 ein Betrag von mehr als 1,5 Mrd. Euro pro Jahr an "Nachinvestitionen" auf die Branche zu. In einem Sechsjahresbereich – also bis 2022 – müssten dann die Autobauer mit "Nachinvestitionen" von gut 10 Mrd. Euro kalkulieren. Es ist unwahrscheinlich, dass diese "Nachinvestitionen" vollständig an die Autokäufer "weitergegeben" werden können. Also muss eine Gewinnverschlechterung – überwiegend bei den europäischen Autobauern – erwartet werden.

Da es sehr teuer für die Autobauer wird, den Dieselantrieb stabil "regulierungskonform" auszulegen, werden die Dieselanteile sinken. Dies ist gleichbedeutend damit, dass die Autobauer ihre CO2-Ziele verfehlen, wenn nicht schneller mit "richtiger" Elektromobilität gegengesteuert wird. Dass dies funktioniert, zeigt der Testmarkt Schweiz.

Testmarkt Schweiz

Die Schweiz ist sicher nicht das wichtigste Autoland der Welt. Aber an der Schweiz lassen sich Trends erkennen. Die Schweizer haben keine eigenen Autobauer und sind deshalb "neutral", was Technologien angeht. Die Neutralität der Schweiz macht das Land interessant, um Trends unverfälscht zu beobachten. Dies zeigt sich an vier Ausprägungen:

  1. Es gibt keine Bevorzugungen für Dieselkraftstoff, wie etwa in Deutschland und vielen anderen europäischen Ländern. Die Kraftstoffsteuern pro Liter sind für Otto-­und Dieselkraftstoffe gleich. Daher entstand in der Schweiz auch nicht so ein extremer Dieselboom wie in anderen europäischen Ländern.
  2. Es gibt keinerlei Subventionen für Elektroautos. Damit müssen sich die Fahrzeuge im "harten" Wettbewerb mit den konventionellen Antrieben durchsetzen. Ein Norwegen- oder Niederlande-Effekt, in beiden Ländern werden Elektroautos staatlich gefördert, existiert also nicht.
  3. Die Schweiz ist ein Markt für hochwertige Fahrzeuge. Bei hochwertigen Fahrzeugen werden neue Technologien in der Regel zuerst eingesetzt. Die Schweiz ist damit auch eine Art Testmarkt für die Marktfähigkeit von Zukunftstechnologien. Gleichgültig ob Rolls-Royce, Ferrari, Porsche oder Audi, Mercedes und BMW – die Schweizer haben durch ihr hohes Sozialprodukt pro Kopf deutlich höhere Anteile an Premium- und Luxusfahrzeugen als der Rest Europas.
  4. Die Schweiz hat keinen eigenen Autobauer. In Ländern wie Deutschland wird die Kaufneigung für neue Technologien zum Teil "überschätzt". Die heimischen Autobauer – etwa die Marke VW – bringen bis zu 30% der Neuwagen als Eigenzulassung in den Markt. Damit werden bestimmte Fahrzeuge künstlich gepusht. Diese Verzerrung gibt es in der Schweiz nicht.
Tabelle 2 (zurück zum Text)
Top 25 Oberklasse-Fahrzeuge in der Schweiz

sortiert nach Verkäufen

Oberklasse 2014 2015 Jan. 2016
1

Tesla Model S

496

1 556

138
2

Range Rover Sport

1 155

1 065

58
3

Porsche 911

916

1 027

77
4

Porsche Cayenne

574

894

48
5

Mercedes S-Klasse

678

776

49
6

Audi Q7

264

759

48
7

BMW X6

375

668

52
8

Mercedes CLS-Klasse

465

500

34
9

Mercedes ML-Klasse/GLE

993

489

216
10

Range Rover

360

371

24
11

Jaguar XF

324

349

27
12

Mercedes AMG GT S

3

326

9
13

BMW 6er

375

286

12
14

Jaguar F-Type

266

275

2
15

Audi A7

240

242

10
16

BMW 7er

132

192

29
17

Mercedes GL-Klasse

187

178

17
18

Porsche Panamera

199

168

11
19

Bentley Continental GT

120

119

10
20

Ferrari California

53

115

4
21

Ferrari 458

187

115

2
22

Maserati Quattroporte

116

107

4
23

BMW i8

64

103

5
24

Audi A8

158

100

23
25

Mercedes-Benz SL-Klasse

82

68

4

Gesamt-Markt Schweiz

301 942

323 783

20 205

Tesla-Marktanteil Schweiz

0,16%

0,48%

0,68%

Quelle: Auto-Schweiz und CAR Universität Duisburg-Essen.

 
Tesla "beherrscht" den Schweizer Markt für Oberklasse-Fahrzeuge

Tabelle 2 zeigt die Tesla-Verkäufe in der Schweiz im Umfeld der Oberklasse-Fahrzeuge. Das Ergebnis: 2015 hat das Modell Tesla S mit 1556 Neuzulassungen die Schweizer-Oberklasse-Fahrzeuge beherrscht. Vom Model S wurden im Jahr mehr verkauft als vom Range Rover (1065), Porsche 911 (1027), Porsche Cayenne (894), Mercedes S-Klasse (776), Audi Q7 (759), BMW X6 (668), Mercedes CLS (500), Mercedes ML und GLE (489), dem BMW 7er (192), Porsche Panamera (168), dem Audi A8 (100), etc.

Die Bilanz für Tesla ist beeindruckend und für die Oberklassehersteller eher ernüchternd. Die gesamte Mercedes S-Klasse – einschließlich ihrer Plug-in-Hybride – verkaufte sich schlechter als das eine Tesla-Modell. Selbst der Klassiker Porsche 911 mit seinen vielen Karosserievarianten kommt nicht an Tesla heran. Ebenso wenig wie der Porsche Cayenne, der natürlich auch als Plug-in-­Hybrid verfügbar ist.

Der Marktanteil von Tesla ist in der Schweiz im Januar 2016 auf 0,7% gestiegen (vgl. Tabelle 2). Das klingt wenig, wird aber relativiert, wenn man sich die Marktanteile anderer Automarken anschaut. Nur zur Einordnung: In Deutschland haben im Jahre 2015 die Marken Honda (0,66%), Land Rover (0,57%), Jeep (0,46%), Subaru (0,2%), Jaguar (0,16%), Alfa Romeo (0,1%) alle weniger Marktanteile erzielt als Tesla mit einem einzigen Modell im Januar 2016 in der Schweiz. Dabei wurde das Model X noch nicht in der Schweiz ausgeliefert.

Was übrigens für die Schweiz gilt, kann auch ähnlich auf die USA übertragen werden (vgl. Tabelle 3). 22 635 Model-S-Fahrzeuge hat Tesla 2015 in die USA verkauft. Die Mercedes S-Klasse wurde nur 21 934-mal verkauft, der Audi Q7 nur 18 995-mal und Porsche Cayenne (16 474) und Porsche 911 (9 898) ebenso wie BMW 7er deutlich unter Tesla. Allerdings gibt es in den USA staatliche Unterstützungen beim Kauf von Elektroautos. Daher ist das Bild im Gegensatz zur Schweiz "verzerrt".

Tabelle 3 (zurück zum Text)
Top 10 Oberklasse-Fahrzeuge in den USA

USA

2014 2015 Jan. 2016
1

Mercedes ML-Klasse/GLE

46 726

53 213

3 189
2

Tesla Model S

18 000

22 635

2 000
3

Mercedes S-Klasse

25 276

21 934

1 277
4

Range Rover Sport

17 897

21 459

1 361
5

Audi Q7

18 517

18 995

2 336
6

Range Rover

12 830

17.821

1 475
7

Porsche Cayenne

16 205

16 474

1 395
8

Porsche 911

10 433

9 898

723
9

BMW 7er

9 744

9 292

847
10

BMW 6er

8 647

8 146

185

Quelle: CAR Universität Duisburg-Essen.

 

Natürlich ist Tesla noch lange nicht mit seinem an der Börse hoch bewerteten Unternehmen "über den Berg". Aber die Kundennachfrage im neutralen Testmarkt Schweiz ist beeindruckend. Der Newcomer Tesla ist der einzige, der bisher den richtigen Sprung in die Elektromobilität geschafft hat. Die Strategie der traditionellen Autobauer – auf alle Pferde zu setzen, also Diesel, Hybrid, Plug-in, Brennstoffzellen und ein paar reichweitenarme Elektroautos – scheint gescheitert. Der Diesel ist zum Problem-Diesel geworden, die Hybrid-Autos und Plug-in-Hybride zu Ladenhütern und die richtigen Elektroautos sind zu wenig kundenfreundlich.

Fazit: Dieselgate, Tesla, Apple und Google verändern die Branche

Für die Autobauer ist die Situation bedrohlich. Nicht wegen Tesla, sondern wegen der Googles und Apples, die mit automatisierten Fahrzeugen – und zwar als reine Elektroautos – zusätzlich den Markt aufmischen werden. Dieselgate verändert das Bild der Autobranche schneller, als viele sich das vorgestellt haben. Benchmark Tesla und Google werden damit zu Vorbildern.


Kommentare zu diesem Artikel

Starkstrompilot schrieb am 18.04.2016 um 15:47 Uhr

Die Hersteller gehen davon aus, dass sie ihre Motorentechnik noch eine Weile nutzen können. Leider will das kaum jemand bezahlen.
Wer elektrisch will, will ganz elektrisch, nicht nur ein bisschen. Nur als Generatorantrieb könnte der Verbrenner noch ein Weile herhalten, bevor man ihn endlich neben die Dampfmaschine ins Museum stellt.
Das eigentlich Problem der Elektros ist ihr schlechtes Image, das durch gezielte Desinformation und Lügen der Verbrennerindustrie weiter befeuert wird.
10 Mio Zweitwagen könnte sofort ohne Einschränkung durch elektrische Kompaktautos ausgewechselt warden.
Tesla zeigt was geht und meint es auch Ernst. Das spüren die Kunden. Deshalb funktioniert das System Tesla.

Wolfgang Fischer schrieb am 30.05.2018 um 19:32 Uhr

Das reine Batteriefahrzeug kann das Fahrzeug mit Verbrennungsantrieb nicht ersetzen. LiOn Akkus sind teuer in der Herstellung, haben eine begrenzte Lebensdauer, sind umweltproblematisch und erreichen z.B. im Winter bei weitem nicht die geplanten Reichweiten. Hybrid ist ohnehin Augenwischerei. Das lehrt alleine die Physik. Die Zukunft liegt im Wasserstoffantrieb über Brennstoffzellen. Es entstehen keine Abgase. Wasserstoff wird nicht verbraucht, sondern in einem Zyklus umgewandelt. Elektromotoren können die Räder direkt antreiben ohne Getriebe, Differential etc. Sei sind genauso schnell zu betanken, wie heutige Gasfahrzeuge und haben gleiche Reichweiten. Anstatt hunderte Windräder abzustellen, weil sie mehr Strom produzieren, als momentan verbraucht wird, kann man mit dem freien Strom Wasserstoff produzieren und speichern oder verteielen.

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