Brexit – Auswirkungen auf den deutschen und europäischen Luftverkehr –

Am 23. Juni 2016 fiel in Großbritannien und Nordirland in einem Referendum die Entscheidung, die EU zu verlassen. Der Wert des Britischen Pfunds sank nach dem Wahltag auf den tiefsten Stand gegenüber dem US-Dollar seit 31 Jahren.1 Die Konsequenzen eines „Brexit“ für den Luftverkehr könnten ebenfalls erheblich sein, nicht nur für Großbritannien, sondern etwa auch für Deutschland. Luftverkehr verbindet die heimische Industrie mit ihren Zuliefer- und Absatzmärkten, ist eine Säule des Tourismus und laut Branchenverband IATA verantwortlich für 62,7 Mio. Arbeitsplätze weltweit.2 In Deutschland schätzen laut ifo Institut 56% aller und 74% der Industrieunternehmen ihre Luftverkehrsanbindung als wichtig oder sehr wichtig für ihre Geschäftstätigkeit ein.3 Welche Folgen ein Brexit für den Luftverkehrsmarkt hätte, wird stark von der Ausgestaltung eines Austritts abhängen, die gemäß Art. 50 des EU-Vertrages binnen zwei Jahren nach formeller Austrittserklärung auszuhandeln ist.

Verließe Großbritannien tatsächlich die EU, würde dort im äußersten Fall das gesamte EU-Recht grundsätzlich nicht mehr gelten und müsste durch neue Rechtsvorschriften ersetzt werden. Für den Luftfahrtsektor wird erwartet, dass „sachgerechte“ technische Vorschriften der EU von Großbritannien zur Gewährung der Kontinuität übernommen würden, hingegen aber Verkehrs- und damit Marktzugangsrechte, die in der bisherigen EU-Mitgliedschaft begründet sind und über die nicht unilateral entschieden werden kann, nach einem Austritt grundsätzlich verloren wären.4

Marktzugang im europäischen Luftverkehr

Fluggesellschaften der EU, also bislang auch britische Unternehmen, sowie der EFTA-Mitglieder Norwegen und Island und einiger weiterer Staaten dürfen beliebige Routen innerhalb großer Teile Europas bedienen und zudem von dort uneingeschränkt in ausgewählte Drittstaaten wie die USA, Kanada oder Marokko fliegen. Hintergrund ist die zu den vier Grundfreiheiten des Binnenmarktes zählende Dienstleistungsfreiheit.5 Dieser Gedanke wurde für den EU-Binnenluftverkehr sektorspezifisch umgesetzt.6 Kern des seit 1997 vollständig implementierten „EU Single Aviation Market“ (EU Open Sky) ist ein grundsätzlich freier Zugang aller EU-Fluggesellschaften zu allen Strecken innerhalb der EU bei freier Preisbildung und harmonisierten Rahmenbedingungen in allen Mitgliedstaaten. Dies bedeutet eine Gewährung aller neun durch die International Civil Aviation Organization (ICAO) definierten Freiheiten der Luft (vgl. Abbildung 1) und schließt damit selbst Flüge zwischen zwei EU-Drittstaaten (7. Freiheit) und innerhalb eines anderen EU-Staates (9. Freiheit, sogenannte Kabotage) ein.7 Die EFTA-Staaten Norwegen und Island sowie ihre Fluggesellschaften sind über die EWR-Mitgliedschaft der beiden Länder eingeschlossen. In der Praxis bedeutet dies, dass etwa eine irische Fluggesellschaft nicht nur wie früher von und nach Irland (3. und 4. Freiheit), sondern auch zwischen Italien und Spanien (7. Freiheit) oder innerhalb Deutschlands (9. Freiheit) fliegen darf, oder eine britische Fluggesellschaft innerhalb Frankreichs oder von Griechenland in die Niederlande. Folge dieser Marktöffnung war eine insbesondere von dynamisch agierenden Billigfluggesellschaften getriebene Wettbewerbsstimulierung im vorher hauptsächlich durch 3. und 4. Freiheitsverkehre staatlicher Monopolisten gekennzeichneten europäischen Luftverkehr. So ist die Zahl der in der EU angebotenen Sommerrouten zwischen 1992 und 2012 um etwa das Anderthalbfache gestiegen.8

Eine Erweiterung des liberalisierten europäischen Luftverkehrsmarktes fand durch die Gründung der European Common Aviation Area (ECAA) statt, die Staaten im Westbalkan einschließt. Weiterhin zu nennen sind inhaltlich ähnlich ausgerichtete Abkommen mit „Nachbarstaaten“ wie Marokko, Georgien, Jordanien, Moldau und Israel, sowie liberalisierte Abkommen mit „Global Partners“ wie den USA, auf die hier angesichts der Beschränkung auf die Folgen eines Brexit für den innereuropäischen Luftverkehr nicht weiter eingegangen wird.9

Luftverkehrsrechtliche Bedeutung eines Brexit

Sollte Großbritannien die EU verlassen, wäre es aus Sicht der EU ein Drittstaat. Die beschriebenen Abkommen hätten für das Land dann grundsätzlich keine Gültigkeit mehr, und britische Fluggesellschaften wären keine Gemeinschaftsunternehmen mehr. Dies hieße zum einen, dass diese ihr Recht, Luftverkehr zwischen oder innerhalb anderer Staaten der EU/ECAA durchzuführen, verlieren würden.10 Zum anderen würden Fluggesellschaften aus anderen EU/ECAA-Staaten nicht mehr innerhalb Großbritanniens bzw. von dort in Drittstaaten fliegen dürfen. Schließlich müsste prinzipiell auch der bilaterale Verkehr von Großbritannien und Nordirland in jeden einzelnen EU/ECAA-Staat neu verhandelt werden.11

Es ist jedoch zu erwarten, dass es im bilateralen 3. und 4. Freiheitsverkehr zwischen Großbritannien und EU/ECAA aus folgenden Gründen nicht zu einem massiven Einbruch des Verkehrsangebots käme.12 Zum einen wird argumentiert, dass alte, bilaterale Abkommen, sofern nicht gekündigt, nach Ende des Anwendungsvorrangs des Europarechts wieder aufleben würden.13 Zum anderen ist es angesichts der grundsätzlichen Strategie der EU und ihrer Mitglieder, möglichst liberale Luftverkehrsabkommen mit Drittstaaten auszuhandeln, durchaus wahrscheinlich, dass zumindest ein freier Marktzugang für Fluggesellschaften der unterzeichnenden Staaten in neuen bilateralen Luftverkehrsabkommen ausgehandelt würde. British Airways und easyJet würden also vermutlich weiter unbeschränkt ab London und anderen britischen Städten in die EU operieren können, und die Lufthansa könnte weiterhin von ihren Drehkreuzen Frankfurt und München britische Ziele anfliegen.

Hingegen ist es ebenfalls wahrscheinlich, dass Großbritannien die Teilnahme am freien Luftverkehrsbinnenmarkt zunächst versagt würde. Dies würde nach Ansicht von Giemulla und Kortas14 Flüge britischer Fluggesellschaften innerhalb oder zwischen EU/ECAA-Staaten betreffen und im Gegenzug auch Flüge von Fluggesellschaften aus EU/ECAA-Staaten innerhalb Großbritanniens oder von anderen EU/ECAA-Staaten dorthin (9. und 7. Freiheit). Die britische easyJet könnte dann also nicht mehr zwischen Frankreich und Italien oder innerhalb Spaniens operieren, und die irische Ryanair dürfte nur noch ab Irland, aber nicht mehr aus anderen EU-Staaten nach Großbritannien fliegen. Bezüglich der Verkehre der 7. Freiheit von EU-Fluggesellschaften in ein von der EU losgelöstes Großbritannien erachten wir es jedoch als wahrscheinlich, dass die 2002 vom Europäischen Gerichtshof (EUGH) geforderte Außerkraftsetzung nationalitätsbedingter Beschränkungen15 zumindest zeitnah greifen müsste, so wie sie auch in vielen („horizontalen“) Luftverkehrsabkommen zwischen der EU und Drittstaaten umgesetzt ist.16 Airlines wie Ryanair dürften dann doch ab jedem EU-Staat weiter nach Großbritannien fliegen. Dennoch betrachten wir auch diese Relationen aufgrund möglicher Unwägbarkeiten als gefährdet. Im Folgenden wird anhand von Flugplandaten dargestellt, welche Bedeutung diese betroffenen bzw. gefährdeten Luftrechte aus Sicht des Gesamtmarktes und für einzelne Akteure haben.

Ein Viertel der innereuropäischen Flüge potenziell von Brexit betroffen

Betrachtet man anhand von Flugplandaten von OAG (Official Airline Guide) den Flugverkehr allein innerhalb der bisherigen EU28 für das Jahr 2015, wird deutlich, wieviel auf dem Spiel steht. Innerhalb der EU28 wurden insgesamt rund 668 Mio. Sitze auf 4,8 Mio. Flügen angeboten (vgl. Tabelle 1). Großbritannien und/oder britische Fluggesellschaften betraf davon insgesamt etwa ein Viertel (27% der Sitze und 25% der Flüge). Gefährdet sind alle Verkehre der 7. und 9. Freiheit,17 die europaweit einen Anteil von 16% der Sitze und 14% der Flüge ausmachen.

Welche Bedeutung ergibt sich für den deutschen Luftverkehr? Innerhalb Europas starten in Deutschland die meisten Flugzeuge. Im Jahr 2015 wurden von Deutschland aus 92,6 Mio. Sitze in andere EU-Länder geflogen, von Großbritannien aus waren es 41,3 Mio. Die EU war für beide Länder der größte Markt (vgl. Abbildung 2 und Abbildung 3). Über die Hälfte der Sitzkapazität auf Flügen aus Großbritannien (51%) entfiel auf Verbindungen in andere EU-Länder, für Deutschland machten Verbindungen in die EU 47% der Sitzkapazität aus. Die Verflechtung zwischen Deutschland und Großbritannien war dabei besonders eng. Die höchsten Anteile am Flugverkehr aus Großbritannien hatten allerdings Flüge nach Spanien (12%) und in die USA (8%). Darauf folgte Deutschland mit 6%. Andersherum spielte Großbritannien auch für Deutschland eine große Rolle; es stand nach Spanien auf Platz zwei mit einem Verkehrsanteil von ebenfalls 6%. Grund für den starken Verkehrsfluss zwischen Deutschland und Großbritannien ist neben dem privaten Reiseverkehr die enge wirtschaftliche Beziehung der beiden Länder. Großbritannien war für Deutschland 2015 mit einem Anteil von 6% des gesamten Außenhandelsvolumens der fünftgrößte Handelspartner hinter den USA, Frankreich, den Niederlanden und China.18

Für den deutschen Luftverkehr wären von einem Brexit etwa 19,4 Mio. Sitze potenziell betroffen (vgl. Tabelle 2). Als gefährdet sind die Verbindungen zu bewerten, die die 7. und 9. Freiheit nutzen. Das sind vor allem diejenigen Flüge zwischen Deutschland und Großbritannien, die nicht von britischen oder deutschen Fluggesellschaften durchgeführt werden. Sie machen etwa 15% der angebotenen Sitzkapazität zwischen den beiden Ländern aus. Innerhalb Großbritanniens sind deutsche Fluggesellschaften kaum tätig, britische bieten innerhalb Deutschlands nahezu keine Verbindungen an. Insgesamt ergibt sich somit für den deutschen Luftverkehr eine Gefährdung von rund 2,7 Mio. Sitzen auf weniger als 15 000 Flügen.

Welche Fluggesellschaften sind betroffen?

Ein Verlust der EU-Mitgliedschaft und der damit einhergehenden Freiheiten der Luft beträfe folglich – und in unterschiedlichem Maße – Fluggesellschaften mit den nachfolgend gelisteten Eigenschaften:

• Fall 1a) Britische Fluggesellschaften mit Angebot ins übrige Europa (3. & 4. Freiheit, vermutlich unkritisch). Britische Fluggesellschaften, die viele Flüge von Großbritannien in die EU anbieten, sind easyJet und British Airways. Für easyJet hatte mehr als jeder zweite Start in Großbritannien (57%) sein Flugziel in einem anderen EU-Land. Für British Airways war der Anteil ähnlich hoch (44%). Kleinere Unternehmen kommen zusammen etwa auf einen Marktanteil von einem Drittel, sind aber noch stärker auf Flüge in die EU fokussiert. Der Low-Cost Carrier Jet2 etwa flog rund 93% seiner Passagiere aus Großbritannien in andere EU-Länder, für Monarch Airlines waren es 82% und für Thomson Airways 71%. ­Eine Gefährdung dieser Verkehre ist aus den genannten Gründen nicht abzusehen, nicht zuletzt weil britische Urlauber gerade in südeuropäischen Ländern auch eine wesentliche Einnahmequelle darstellen.
• Fall 1b) Britische Fluggesellschaften mit Verkehr innerhalb der übrigen EU (7. & 9. Freiheit, Wegfall wahrscheinlich). Die führende britische Fluggesellschaft, die mehr als alle anderen die Rechte der 7. und 9. Freiheit im europäischen Luftraum nutzt, etwa für Flüge gänzlich außerhalb Großbritanniens von einem EU-Land in ein anderes, ist easyJet. 2015 bot easyJet 22,4 Mio. Sitze auf diesen Verbindungen an und flog dort 1,5-mal so häufig wie im 3. und 4. Freiheitsverkehr von und nach Großbritannien. Für die Fluggesellschaft British Midland beträgt der Faktor 1,2. Allerdings ist das Angebot von British Midland mit 0,2 Mio. Sitzen im Verkehr zwischen EU-Drittländern relativ klein. Bei einem Verlust der 7. und 9. Freiheitsrechte könnten weite Teile des Angebots von easyJet und British Midland nicht aufrechterhalten werden. Es ist daher denkbar, dass diese Fluggesellschaften trotz zusätzlicher administrativer Kosten die Verlegung eines Betriebsteiles in ein EU-Land erwägen würden, um so den Zugang zum EU-Binnenmarkt weiterhin zu sichern. Mit easyJet Switzerland verfügt easyJet z.B. aus ähnlichen Gründen bereits über Erfahrung mit solchen Ausgründungen.
• Fall 2a) EU27-Fluggesellschaften mit Angebot zwischen Heimatstaat und Großbritannien (3. & 4. Freiheit, vermutlich unkritisch). Fluggesellschaften aus EU-Ländern, die viele Flüge von dort nach Großbritannien anbieten, wären, wie die britischen Fluggesellschaften im Fall 1a), ebenfalls kaum von einem Brexit betroffen. Dies betrifft in erster Linie die europäischen Hub-Carrier und Low- Cost Carrier wie Ryan­air, Aer Lingus oder Eurowings. Für Lufthansa machten Großbritannienverkehre im Jahr 2015 z.B. 8% ihres innereuropäischen Sitzplatzangebots aus, für die Tochter Eurowings/Germanwings waren es 14%. Bei Air France haben Großbritannienverkehre mit der Heimat einen Anteil von 6% am innereuropäischen Verkehr der Airline und bei Ryanair 7%. Anders sieht es bei Aer Lingus aus. Die ehemalige irische National-Fluggesellschaft bietet 51% ihres Europaverkehrs zwischen Großbritannien und der Heimat an.
• Fall 2b) EU27-Fluggesellschaften mit Angebot zwischen anderem EU-Land und Großbritannien (7. Freiheit, Wegfall möglich). Fluggesellschaften, die in einem europäischen Land (außer Großbritannien) beheimatet sind, aber viel zwischen Großbritannien und anderen EU-Ländern fliegen, müssen theoretisch mit einem Verlust der benötigten Rechte der 7. Freiheit rechnen. Für Ryanair basieren etwa 30 Mio. angebotene Sitze auf diesen Rechten, also 29% ihres Gesamtangebots. Allerdings kämen auch einige kleinere Fluggesellschaften in Schwierigkeiten. Beim Low-Cost Carrier Wizz Air z.B. wären 28% seiner Flüge betroffen, und bei der irischen CityJet, die hauptsächlich von London-City aus in europäische Metropolen fliegt, sogar 71%. Damit wäre das derzeitige Geschäft dieser Fluggesellschaften prinzipiell stark durch einen Brexit gefährdet. In der Praxis ist jedoch zu erwarten, dass zumindest mittelfristig, etwa nach bilateralen Neuverhandlungen, die vom EUGH geforderte horizontale Klausel gelten wird, womit Verkehre der 7. Freiheit von EU27-Fluggesellschaften nach Großbritannien erlaubt blieben bzw. wieder erlaubt würden.
• Fall 2c) EU27-Fluggesellschaften mit Angebot innerhalb von Großbritannien (9. Freiheit, Wegfall wahrscheinlich). Fluggesellschaften, die in einem europäischen Land (außer Großbritannien) beheimatet sind, aber innerhalb Großbritanniens operieren, sind in erster Linie ebenfalls Ryanair und Aer Lingus. Es ist nicht damit zu rechnen, dass bei einem Brexit die hierfür nötigen Kabotagerechte (9. Freiheit) erhalten blieben. Allerdings spielt dieses Marktsegment im innereuropäischen Verkehr insgesamt prozentual kaum eine Rolle (0%) und macht selbst bei Ryanair lediglich 1% der innereuropäischen Flüge aus, bei Aer Lingus 5%.

Fluggesellschaften mit einem hohen Verkehrsanteil in den Kategorien 1b), 2c) und gegebenenfalls 2b) würden durch einen Wegfall der bisher genutzten Freiheiten der Luft gezwungen sein, sich strategisch neu zu orientieren. Dies könnte etwa die Neugründung von Tochtergesellschaften im EU-Raum (für britische Fluggesellschaften) oder in Großbritannien (für EU-Fluggesellschaften) bedeuten oder eine Verlagerung der Flotte auf andere Strecken im europäischen Binnenmarkt, was in der Folge auch die Wettbewerbssituation innerhalb Europas verändern könnte.

Auswirkung auf die Luftverkehrsnachfrage

Selbst wenn man die strategischen Umstrukturierungen von Fluggesellschaften nach einem möglichen Brexit unberücksichtigt lässt, ist allein aufgrund der veränderten wirtschaftlichen Situation mit nachfrageinduzierten Veränderungen des Luftverkehrsangebots zu rechnen. Durch einen Brexit, so prognostiziert der Internationale Währungsfonds (IWF), ginge in Großbritannien die wirtschaftliche Aktivität zurück, was zu Einkommensverlusten (Arbeits- und Kapitaleinkommen) führen würde.19 Großbritannien und Nordirland bilden mit einem Anteil von 17,6% am BIP im Jahr 2015 die zweitgrößte Volkswirtschaft der EU. Insofern würde sich eine Abschwächung der wirtschaftlichen Dynamik aufgrund eines Brexit auch auf die Passagierströme etwa zwischen Deutschland und Großbritannien auswirken.

Es stellt sich die Frage, wie stark die wirtschaftliche Dynamik in Großbritannien aufgrund eines Brexit abnehmen würde. Hierfür liegen von verschiedenen Instituten Szenarien vor, wobei die beiden Szenarien des IWF in etwa die beiden Extrempunkte der verschiedenen Studien wiedergeben.20 In einem ersten Szenario sinkt das BIP-Wachstum 2017 um 0,8 Prozentpunkte und 2018 um 0,4 Prozentpunkte gegenüber dem Basisszenario einer EU-Mitgliedschaft ab. Hierbei wird angenommen, dass Großbritannien gegenüber der EU einen Status ähnlich wie Norwegen oder die Schweiz erhält. Im zweiten Szenario des IWF schrumpft das BIP-Wachstum 2017 um 3,0 Prozentpunkte und 2018 um 1,6 Prozentpunkte gegenüber dem Status quo. Es wird dabei unterstellt, dass die Beziehungen zur EU lediglich nach den Standards der WTO geregelt werden.

Auf Basis der BIP-Schätzungen des IWF wird in drei Nachfrageszenarien die Luftverkehrsentwicklung an deutschen Flughäfen prognostiziert. Das Prognosemodell basiert auf einer multiplen Regressionsanalyse, welche die jährlichen Wachstumsraten in Abhängigkeit von erklärenden Größen prognostiziert.21 Dies sind im Kern das Wirtschaftswachstum (BIP), das Flugzeuggrößenwachstum und außerordentliche positive oder negative Einflüsse, wie z.B. der Terroranschlag vom 11. Sepember 2001.22

• Nachfrageszenario „Status quo“: kein Brexit;
• Nachfrageszenario „EFTA-Status“: Vollzug des Brexit, Großbritannien erhält gegenüber der EU einen Status ähnlich wie die EFTA-Staaten Norwegen und Schweiz;
• Nachfragesenario „WTO-Status“: Vollzug des Brexit, Regelung der Beziehungen zwischen Großbritannien und der EU lediglich nach den Standards der WTO.

Im Status quo prognostizieren wir für 2017 ein Passagierwachstum an deutschen Flughäfen von 2,9% und für 2018 von 2,5% (vgl. Tabelle 3). Entsprechend erwarten wir unter diesen Bedingungen ein Flugbewegungswachstum von 1,4% (2017) bzw. 1,3% (2018). Gegenüber dem Status quo würden die Wachstumsraten von Passagieren und Flugbewegungen im EFTA-Szenario jeweils um etwa 0,1 Prozentpunkte niedriger liegen. Im WTO-Szenario würden die Wachstumsraten 2017 sogar um etwa 0,4 Prozentpunkte und 2018 um 0,2 Prozentpunkte gegenüber dem Status quo fallen. Zu beachten ist, dass die wirtschaftlichen Auswirkungen eines Brexit hauptsächlich 2018 und später greifen werden und dass Anpassungsmaßnahmen die Folgen noch dämpfen könnten. Andererseits kann die nun anhaltende Planungsunsicherheit zu einem (teilweise) vorzeitigen Eintreffen der Effekte führen.

Zum Vergleich: Die IATA erwartet eine Dämpfung des Passagierwachstums in Großbritannien und Nordirland von etwa 1 bis 1,5 Prozentpunkten pro Jahr.23 Würde man über die Verkehrsverflechtungen diesen Wert mit dem Verkehrsanteil Deutschland-Großbritannien multiplizieren, so ergäbe sich eine ungefähre Orientierungsgröße von 0,1 bis 0,15 Prozentpunkten, um die Passagieraufkommen und Flugbewegungen an deutschen Flughäfen aufgrund eines Brexit weniger wachsen würden. Insofern halten wir bei unserer Prognose das EFTA-Szenario, d.h. eine Dämpfung des Passagier- und Flugbewegungswachstum um jeweils etwa 0,1 Prozentpunkte gegenüber dem Status quo, für das wahrscheinlichste.

Wechselkurseffekte

Basierend auf den Analysen der IATA24 und HM Treasury25 wirken sich die zu erwartenden Wechselkursänderungen zwischen dem Britischen Pfund und dem Euro aufgrund der Verkehrsstruktur zwischen Deutschland und Großbritannien positiv aus. Das Verhältnis zwischen Quell- und Zielverkehr zwischen deutschen und britischen Flughäfen liegt bei 55% zu 45% bzw. im reinen Privatreiseverkehr bei 62% zu 38%, so dass insgesamt mehr von Deutschland nach Großbritannien geflogen wird als umgekehrt. Insofern würde eine Abschwächung des Britischen Pfundes gegenüber dem Euro die Kaufkraft von Bürgern der Eurozone in der Pfundzone stärken und im Gegenzug die Kaufkraft von Bürgern der Pfundzone in der Eurozone schwächen. Aufgrund des verhältnismäßig starken Quellverkehrs würde der Nettoeffekt aus deutscher Sicht positiv sein, wie Tabelle 4 zeigt. Hierbei liegen eine Abwertung des Pfundes von 12% sowie eine BIP-Elastizität von 1,34 zugrunde. Zwei Szenarien werden unterschieden: Im ersten Szenario reagiert der gesamte Passagiermarkt, d.h. Geschäfts- und Privatreisende, auf die Wechselkursänderungen. Im zweiten Fall reagieren nur die Privatreisenden, die ca. 60% des Gesamtmarktes darstellen. Der Nettoeffekt beträgt in beiden Fällen etwa 0,2%.

Insofern könnte durch den Wechselkurseffekt (Einmaleffekt) der Nachfragerückgang unter Umständen zumindest teilweise ausgeglichen werden. Allerdings sind diese Effekte mit großer Unsicherheit behaftet und basieren auf den Wechselkursannahmen von HM Treasury. Insgesamt ist aus unserer Sicht im EFTA-Szenario aufgrund der beiden gegenläufigen Effekte eher mit keiner signifikanten Nettonachfrageänderung durch einen möglichen Brexit zu rechnen, so dass die Prognoseergebnisse des Status quo Anwendung finden. Für das WTO-Szenario könnte die Nettonachfrageänderung insgesamt in einem Bereich von etwa 0,3 Prozentpunkten liegen, um die die Ergebnisse des Status quo reduziert werden müssten.

Fazit

Rund ein Viertel des derzeitigen Flugangebots in Europa betrifft in irgendeiner Form Großbritannien, das für Deutschland das weltweit zweithäufigste ausländische Anflugziel darstellt. Selbst im tatsächlichen Falle eines Brexit wäre damit zu rechnen, dass ein großer Teil dieser Flüge angebotsseitig nicht betroffen wäre, da Großbritannien nach dem Austritt aus der EU neue Luftverkehrsabkommen zumindest auf bilateraler Ebene für den zwischenstaatlichen (3. und 4. Freiheits-)Verkehr verhandeln würde oder alte bilaterale Verträge wieder aufleben würden.

Es ist indes deutlich wahrscheinlicher, dass Verkehre der 7. bis 9. Freiheit nach einem Brexit nicht mehr möglich wären. Das beträfe zum einen Flüge britischer Fluggesellschaften innerhalb oder zwischen anderen EU-Ländern, zum anderen Flüge nicht-britischer Fluggesellschaften innerhalb Großbritanniens oder gegebenenfalls auch zwischen Großbritannien und einem EU-Land, das nicht ihr Heimatland ist. 2015 wurden für 14% der Flüge und 16% der Sitze diese 7. bis 9. Freiheitrechte im innereuropäischen Luftverkehr genutzt. Ihr Wegfall würde einige europäische Fluggesellschaften zu strategischen Neuausrichtungen zwingen. Besonders betroffen wären die großen Anbieter easyJet und gegebenenfalls auch Ryanair, aber auch spezialisiertere Firmen wie British Midland, Wizz Air oder CityJet, während sich für Lufthansa, Air France oder British Airways, die vornehmlich im bilateralen 3. und 4. Freiheitsverkehr tätig sind, nicht viel ändern würde.26 Für den deutschen Luftverkehr ergibt sich eine Gefährdung von „nur“ 2,7 Mio. Sitzen auf weniger als 15 000 Flügen, die z.B. von Ryan­air nach Großbritannien oder von easyJet­ in andere EU-Staaten durchgeführt werden.

Standortentscheidungen und Netzveränderungen von Fluggesellschaften hätten direkte Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen an Flughäfen und somit wirtschaftliche Effekte für die Flughafenregionen. Spekulationen gibt es viele. So könnte die Bedeutung von London als Drehkreuz schwinden und etwa Frankfurt davon profitieren. Auch könnten Low-Cost Carrier wie Ryanair die Kapazitäten aus dem Großbritannienverkehr abziehen und mit diesen ihre Präsenz im übrigen Europa verstärken. Eine solche Marktstrukturänderung könnte die Wettbewerbssituation in Europa deutlich verschärfen. Während sich Verbraucher über niedrigere Preise freuen könnten, wäre es möglich, dass etablierte Fluggesellschaften weiter unter Druck gerieten. Ryanair-CEO O’Leary hat betont, in Deutschland größter Anbieter nach Lufthansa werden zu wollen.27 Somit könnten Lufthansa und airberlin, die direkt kaum vom Brexit betroffen sind, dennoch unter Druck geraten.

Der IWF und andere Institute rechnen mit einem Rückgang der Wirtschaftskraft Großbritanniens nach einem Brexit. Auf dieser Basis prognostizieren wir für Deutschland unabhängig von eventuellen angebotsseitigen Umstrukturierungen die Veränderung des Luftverkehrsaufkommens in verschiedenen Szenarien. Ohne Brexit, also im „Status quo“, würde das Passagieraufkommen an deutschen Flughäfen 2017 um 2,9% und 2018 um 2,5% steigen. Bei einem „WTO-Szenario“ betrüge die Dämpfung 2017 0,4 Prozentpunkte, und 2018 0,2 Prozentpunkte. Im realistischeren EFTA-Szenario würde 2017 und 2018 eine Dämpfung des Passagier- und Flugbewegungswachstums um 0,1 Prozentpunkte gegenüber dem Status quo eintreten. Währungseffekte könnten diesen Rückgang zumindest zum Teil noch auffangen. Die Folgen eines Brexit für den Luftverkehr in Deutschland könnten somit auf der Angebotsseite durch Marktumstrukturierungen deutlich heftiger ausfallen als es die nachfrageorientierten Prognosen vermuten lassen.

• 1 Vgl. Reuters: Sterling pares losses after hitting 31-year low on Brexit, 24.6.2016, http://www.reuters.com/article/us-global-forex-idUSKCN0Z92O8.
• 2 Vgl. International Air Transport Association (IATA): Economic Performance of the Airline Industry, 2016 Mid-year report, o.O. 2016.
• 3 Vgl. Bundesverband der deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) in Kooperation mit ifo Institut: Report Luftfahrt und Wirtschaft, Berlin 2014.
• 4 Vgl. E. Giemulla, P. Kortas: Brexit wäre das Ende für einfachen Marktzugang, in: Deutsche Verkehrs-Zeitung, Nr. 48, 17.6.2016, S. 7.
• 5 Geregelt in Artikel 56 ff. des Vertrags über die Arbeitsweise der EU.
• 6 Rechtsverordnungen (EWG) Nr. 2408/92 und (EG) Nr. 1008/2008.
• 7 Vgl. z.B. B. F. Havel, G. S. Sanchez: The Principles and Practice of International Aviation Law, Cambridge 2014, S. 97 ff.
• 8 Vgl. European Commission: Fitness Check – Internal Aviation Market, Report on the Suitability of Economic Regulation of the European Air Transport Market and of Selected Ancillary Services, Brüssel 2013, S. 21 u. 26.
• 9 Vgl. European Commission: Air – External Aviation Policy, sowie die dort verlinkten Unterseiten http://ec.europa.eu/transport/modes/air/international_aviation/external_aviation_policy/index_en.htm.
• 10 Vgl. E. Giemulla, P. Kortas, a.a.O.
• 11 Vgl. ebenda; T. Payne, E. Warwick: Brexit: Impact on Aviation Law, DLA Piper, 24.6.2016, https://www.dlapiper.com/de/germany/­insights/publications/2016/04/brexit-at-a-glance/brexit-aviation.
• 12 Vgl. Frontier Economics: Over and Out – Brexit and Aviation, London, 12.7.2016.
• 13 Vgl. E. Giemulla, P. Kortas, a.a.O.
• 14 Vgl. ebenda.
• 15 Vgl. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:61998C0466:EN:HTML:NOT.
• 16 Vgl. M. Schladebach: Lufthoheit: Kontinuität und Wandel, Tübingen, 2014, S. 357.
• 17 Flüge der 5. und 8. Freiheit sind innerhalb Europas kaum relevant.
• 18 Vgl. Destatis: Zusammenfassende Übersichten für den Außenhandel (vorläufige Ergebnisse) Jahr 2015, Wiesbaden, 3.3.2016.
• 19 Vgl. Internationaler Währungsfonds (IWF): IMF Country Report Nr.  16/169, Washington D.C. 2016.
• 20 Vgl. ebenda.
• 21 Zur Prognosemethodik vgl. z.B. M. C. Gelhausen, P. Berster, D. Wilken: A New Model of Long Term Forecasting Air Passenger Demand and the Number of Air Transport Movements of Germany, in: Proceedings of ATRS World Conference, Rhodos 2016.
• 22 Als Prognose für das BIP der EU dient die Datenbank des World Economic Outlook 2016 (Stand Juni 2016) des Internationalen Währungsfonds (2016). Das prognostizierte Flugzeuggrößenwachstum beträgt 2017 1,5% und 2018 1,2%.
• 23 Vgl. International Air Transport Association (IATA): The Impact of Brexit on UK Air Transport, Montreal 2016.
• 24 Vgl. ebenda.
• 25 Vgl. HM Government: HM Treasury Analysis: The Immediate Economic Impact of Leaving the EU (Cm9292), London, Mai 2016.
• 26 Etwaige Probleme für British Airways aufgrund der britisch-spanischen Holdingstruktur sind hier nicht berücksichtigt.
• 27 Vgl. „Eurowings ist zum Scheitern verurteilt“, Interview mit Michael O’Leary, in: Die Zeit vom 9.6.2016, http://www.zeit.de/2016/23/ryanair-chef-michael-o-leary-airlines.