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97. Jahrgang, 2017, Heft 10 · S. 684-685

Öffentlich-private Partnerschaft: Betreiberprobleme beim A1-Ausbau

Berthold U. Wigger, Gernot Sieg

Als bekannt wurde, dass das private Konsortium A1 Mobil, das einen Abschnitt der Autobahn 1 zwischen Bremen und Hamburg im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) erstellt hat und jetzt betreibt, vor der Insolvenz steht, wurde das in Teilen der Öffentlichkeit zum Anlass genommen, fundamental mit ÖPP abzurechnen. Sie seien unwirtschaftlich, demokratisch nicht zu kon­trollieren und überflüssig. Sind aber ÖPP tatsächlich so nachteilig für den Steuerzahler wie behauptet wird? Wird ein Autobahnprojekt nicht in staatlicher Eigenregie, sondern als ÖPP realisiert, so übernimmt ein privates Unternehmenskonsortium Planung, Bau, Betrieb und Erhalt des Autobahnteilstücks und der Bund die Anschubfinanzierung. Der Hauptteil der Finanzierung liegt jedoch bei den Privaten. Ist die Autobahn freigegeben, erhält der Private über die Laufzeit des Vertrags von in der Regel 30 Jahren Zahlungen, die je nach Vertragsmodell unterschiedlich sind. Bei A1 Mobil ist dies für die entfernungsabhängige Nutzung des Autobahnteilstücks durch Lkw ein vertraglich festgelegter Betrag, also eine Maut pro Lkw-Kilometer.

Das entscheidende Merkmal einer ÖPP ist, dass ein privates Unternehmen die Aufgaben im Bündel übernimmt. Bei konventioneller Beschaffung vergibt der Staat diese Aufgaben einzeln an unterschiedliche Unternehmen oder übernimmt sie selbst. Der Vorteil der Bündelung besteht darin, dass Anreize ausgelöst werden, bei Planung und Bau den Einfluss auf die künftigen Kosten des Betriebs und Erhalts umfassend zu berücksichtigen. So lassen sich die Lebenszykluskosten der Infrastruktur möglichst gering halten. Kritiker wenden dagegen ein, dass die Kostenminimierungsanreize des privaten Betreibers zulasten der Qualität der Infrastruktur gehen können.

Die drohende Insolvenz von A1 Mobil hat jedoch nichts mit mangelnder Qualität oder zu hohen Betriebskosten zu tun. Den Zuschlag für die Bereitstellung der A1 hat der private Betreiber erhalten, da er die Verkehrsmenge sehr viel höher als die Wettbewerber eingeschätzt hat. Weil die Verkehrsmenge bislang deutlich hinter seiner Prognose zurückgeblieben ist, kann er mit dem Entgelt, das er vom Staat erhält, seine Kosten nicht decken, und das eingesetzte Kapital von mehr als 700 Mio. Euro ist aufgebraucht. Sollte die A1 in den staat­lichen Betrieb übergehen, werden die Fremdkapitalgeber für ihre Forderungsausfälle nur zum Teil vom Staat entschädigt. Der Staat würde dann für einen Bruchteil der üblichen Kosten das Autobahnteilstück übernehmen. Die Fremdkapitalgeber könnten jedoch in der Hoffnung auf geringere Forderungsausfälle einen neuen Betreiber finden, der in den Vertrag eintritt und den Betrieb und Erhalt bis zum Ende der geplanten Vertragslaufzeit übernimmt. Dem Steuerzahler würden keine höheren Kosten entstehen als geplant. A1 Mobil behauptet jedoch, dass aufgrund der Wirtschaftskrise die Geschäftsgrundlage weggefallen sei und fordert Nachzahlungen in Höhe von 778 Mio. Euro.

Obwohl A1 Mobil vertraglich verpflichtet ist, das Verkehrsmengenrisiko zu tragen, konnten sie die Richter in einem Schlichtungsverfahren von ihrer Position überzeugen. In diesem Fall würde das Autobahnteilstück teurer als geplant, aber vermutlich dennoch innerhalb des bei konventioneller Beschaffung beobachtbaren Rahmens bleiben. Die Erkenntnis aus dem aktuellen Betreiberproblem, das Verkehrsmengenrisiko nicht auf den privaten Partner zu übertragen, ist nicht neu. Deshalb wird seit 2009 bei Autobahn-ÖPP nicht mehr nach Verkehrsmenge, sondern nach Verfügbarkeit entlohnt. Wegen eines möglichen, aber in der Sache unberechtigten und teuren Gerichtsurteils keine ÖPP mehr einzugehen, hieße das Kind mit dem Bade auszuschütten. Die Herausforderung, aus den Auftragsverwaltungen der Länder eine effiziente Infrastrukturgesellschaft für Autobahnen und andere Bundesfernstraßen zu formen, wird in Zukunft personelle Ressourcen binden, die für das Management von Projekten fehlen. Gerade in diesen Anfangsjahren der Infrastrukturgesellschaft dürften ÖPP unverzichtbar sein, um Autobahnprojekte effizient zu realisieren.

Gernot Sieg, Berthold U. Wigger

Universität Münster, Karlsruher Institut für Technologie

gernot.sieg@uni-muenster.de


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