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98. Jahrgang, 2018, Heft 2 · S. 78

Verkehrspolitik: Stauland Deutschland?

Alexander Eisenkopf

In Deutschland hat man sich daran gewöhnt, dass es langsam vorangeht. Sieben Jahre Zeitüberschreitung bei der Elbphilharmonie in Hamburg, Fertigstellung des Berliner Flughafens 2020 statt 2011 und eine seit Jahren überlastete Fernstraßeninfrastruktur lassen abstumpfen und die Langsamkeit neu entdecken. So ist es kein Wunder, dass die Meldung des ADAC, 2017 sei das Jahr mit den bisher meisten Staus in Deutschland gewesen, nur kurzfristig die Schlagzeilen bestimmt hat, obwohl der volkswirtschaftliche Schaden dieser Staus von Experten auf 100 Mrd. Euro, also rund 3 % des Bruttoinlandsprodukts geschätzt wurde.

Die Zahlen des ADAC bestätigen die individuelle anekdotische Evidenz der Verkehrsteilnehmer, dass sich die Stausituation auf Straßen und Autobahnen verschlimmert hat. 723 000 Staus mit 1,45 Mio. km Länge und einem Zeitverlust von 457 000 Stunden stellen einen neuen Rekord dar. Nicht nur der Güterverkehr wächst ungebremst, sondern auch die Personenverkehrsleistung nimmt entgegen früherer Prognosen wieder stärker zu, weil die Einkommen einer immer mobileren Bevölkerung steigen und die Kraftstoffpreise niedrig sind. Hinzu kommt der Dobrindt'sche "Investitionshochlauf", der in Gestalt von Baustellen immer häufiger die Blechkarawane ausbremst.

Doch zu dem auf 100 Mrd. Euro geschätzten Schaden für die Volkswirtschaft: Diese alarmierende Schätzung wurde von Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg-Essen abgegeben und scheint sehr pessimistisch. Zwar kam bereits 1998 eine Studie der BMW AG auf rund 100 Mrd. Euro volkswirtschaftlicher Schäden durch Staus, doch war diese Zahl damals bei Experten umstritten und schien stark interessengeleitet. Andere Studien aus dieser Zeit ermittelten Werte zwischen 20 Mrd. und 25 Mrd. Euro. Eine Untersuchung des Verkehrsdatenanbieters INRIX, errechnete für 2016 direkte und indirekte Staukosten von 69 Mrd. Euro in Deutschland, wobei explizit auch die Stausituation in Städten einbezogen wurde, während sich die Zahlen des ADAC nur auf die Autobahnen beziehen. Die Schätzungen der Staukosten differieren zwar auch wegen unterschiedlicher Methoden zur Ermittlung der Zeitverluste; von zentraler Bedeutung sind aber die Annahmen zur Bewertung dieser Verluste. Bei der Schätzung von Schreckenberg dürfte ein durchschnittlicher Satz von rund 20 Euro je persönlicher Stunde im Stau zugrunde liegen. Dies erscheint angesichts des dominanten Anteils des Pkw mit privater Nutzung an den Fahrleistungen überzogen. Aber auch mit einer Reduzierung des durchschnittlichen ökonomischen Verlustes je Staustunde auf 15 Euro würde man bei einer Größenordnung von 75 Mrd. Euro landen. Dies ist immer noch eine gewaltige Summe und aus volkswirtschaftlicher Sicht eigentlich unerträglich. Man kann sich lediglich damit trösten, dass nur ein Teil dieser Verluste im Wirtschaftsverkehr als reale Ressourcenbeanspruchung anfällt und die überwiegenden Zeitverluste von den Pkw-Fahrern selbst internalisiert bzw. mehr oder weniger nutzenstiftend fürs Nachdenken, Telefonieren oder den Medienkonsum genutzt werden.

Abhilfe scheint zumindest kurzfristig nicht in Sicht. Die zur Substanzerhaltung und für den Ausbau erforderliche Aufstockung der Investitionsetats wird zu eher mehr Baustellen und damit zu Kapazitätsreduzierungen führen, der Mobilitätshunger ist ungestillt und die Schiene scheint zumindest an den kritischen Tagen an ihren Kapazitätsgrenzen angelangt zu sein. Ein flächendeckendes belastungsabhängiges Gebührensystem auf dem Autobahnnetz bleibt Zukunftsmusik und auch für City-Maut-Lösungen hält sich die Begeisterung noch in Grenzen. Es wird nichts anderes übrigbleiben als sich mit dem Stau zu arrangieren – oder öfter mal zuhause zu bleiben.

Alexander Eisenkopf

Zeppelin-Universität Friedrichshafen

alexander.eisenkopf@zu.de


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