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98. Jahrgang, 2018, Heft 6 · S. 380

Öffentlich-private Partnerschaft: Verträge sind einzuhalten!

Gernot Sieg, Berthold U. Wigger

Im Jahr 2008 beauftragte der Bund die Betreibergesellschaft A1 mobil mit dem Ausbau und dem 30-jährigen Betrieb der Autobahn A1 zwischen Bremen und Hamburg im Rahmen einer Öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP). Als Vergütung wurde vereinbart, dass A1 mobil die Maut­einnahmen aus dem Lkw-Verkehr abzüglich eines monatlichen fixen Grundbetrags erhält. Die Mauteinnahmen entwickelten sich jedoch nicht so wie von A1 mobil erwartet. Inzwischen steht die Betreibergesellschaft vor der Insolvenz und hat den Bund vor dem Landgericht Hannover auf Schadensersatz in Höhe von 780 Mio. Euro verklagt. A1 mobil begründet die Klage damit, dass der Bund trotz einer unerwartet schlechten Verkehrsentwicklung auf der A1 sein Vergütungsmodell nicht angepasst hat. Die schlechte Entwicklung sei eine direkte Folge der Finanzkrise und stelle eine erhebliche Störung der im anfänglichen Vertrag unterstellten Geschäftsgrundlage dar. Der zuständige Richter scheint der Begründung der Klägerin etwas abgewinnen zu können. Jedenfalls hat er den Parteien einen Vergleich vorgeschlagen, demzufolge die Mauteinnahmen nach einem neuen Schlüssel verteilt werden, der eine Beteiligung des Bundes an der Verkehrsentwicklung vorsieht. Die Neuregelung soll rückwirkend für die gesamte Vertragslaufzeit gelten. Zudem soll A1 mobil einen von privater und öffentlicher Seite zu gleichen Teilen finanzierten Zuschuss erhalten.

Der Bund sollte sich nicht auf diesen Vergleich einlassen. Mindestens drei Gründe sprechen dagegen: Erstens ist fraglich, ob sich die Verkehrsentwicklung auf der A1 so eindeutig auf die Finanzkrise zurückführen lässt, wie A1 mobil glauben zu machen versucht. Tatsächlich gibt es für jedes Teilstück eines Straßennetzes ein spezielles Verkehrsmengenrisiko, das von etwaigen makroökonomischen Risiken zu trennen ist. Die A1 zwischen Bremen und Hamburg ist ein Hafenzubringer, dessen Verkehrsmenge von den im Hamburger Hafen umgeschlagenen Gütern abhängt. Der Hamburger Hafen befindet sich im Wettbewerb mit anderen Nordrange-Häfen. Seit der Eröffnung des Jade-Weser-Ports 2012 sowie des Containerterminals Maasvlakte II in Rotterdam 2015 existieren große Kapazitäten für den Containerumschlag, die das gleiche Hinterland bedienen. Weil die immer größer werdenden Containerschiffe in Hamburg gar nicht oder nur tideabhängig abgefertigt werden können, ist nicht nur das Wachstumspotenzial des Hamburger Hafens begrenzt, sondern auch das Verkehrsmengenwachstum auf der A1. Zwar würde die geplante Elbvertiefung den Hamburger Hafen im Wettbewerb stärken. Sie ist aber politisch umstritten und bislang ist offen, ob und wann es zu einer Vertiefung kommt. Diese Probleme sind seit vielen Jahren bekannt und konnten bei der Schätzung der Verkehrsmengenentwicklung auf der A1 berücksichtigt werden.

Zweitens ist es auch dann fraglich, ob von einer Störung der Geschäftsgrundlage gesprochen werden kann, wenn der behauptete enge Zusammenhang zwischen der Verkehrsmengenentwicklung auf der A1 und der Finanzkrise tatsächlich vorliegt. Sicherlich dürfte die Verkehrsmenge durch die Finanzkrise negativ betroffen worden sein. In praktisch allen Märkten ist die Nachfrage infolge der Finanzkrise zurückgegangen – damit sind alle Marktteilnehmer makroökonomischen Risiken ausgesetzt. Rationale Markteilnehmer wissen das, bewerten solche Risiken entsprechend und versichern sich dagegen oder lassen sich für deren Übernahme entlohnen. Drittens würde eine rückwirkende Neuverteilung der Einnahmen zugunsten des privaten Betreibers ein völlig falsches Signal für künftige ÖPP aussenden. Die Privaten werden eingegangene Risiken systematisch unterbewerten, wenn sie damit rechnen, dass der Staat ihnen bei ungünstiger Geschäftsentwicklung aus der Patsche hilft. Anreizverträgliche ÖPP wären so kaum möglich.

Gernot Sieg, Berthold Wigger

Universität Münster, Karlsruher Institut für Technologie

gernot.sieg@uni-muenster.de


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