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98. Jahrgang, 2018, Heft 9 · S. 616-617

Verkehrsinfrastruktur: Erhaltungsinvestitionen zu gering

Erik Gawel

Der Brückeneinsturz von Genua illustriert grell, welche Schwachstellen die in den letzten Jahrzehnten rasch gewachsene und noch stärker beanspruchte Straßeninfrastruktur aufweist. Hierzulande hat vor allem die Brückensperrung der Rheinbrücke bei Leverkusen Aufmerksamkeit erregt. Im internationalen Ranking des Weltwirtschaftsforums hat Deutschland bei der Straßeninfrastruktur stark eingebüßt: Die Qualität von Straßen und Brücken rutschte seit 2008 vom 4. auf den 16. Rang ab. Aber auch die zahlreichen Langsamfahrstellen im Bahnnetz sowie der marode Nord-Ostsee-Kanal zeigen einen massiven Investitionsstau bei den Erhaltungsmaßnahmen auf. Diese sind seit langem bekannt und in zahlreichen Kommissionen beziffert worden. Allein für den Substanzerhalt in den nächsten 15 Jahren bezifferte die Daehre-Kommission 2013 den zusätzlichen Investitionsbedarf auf 7,2 Mrd. Euro pro Jahr, und danach dauerhaft auf weitere 4 Mrd. Euro jährlich.

Obwohl sich das Bundesfernstraßennetz seit den 1950er Jahren mehr als verdoppelt und die Fahrleistung etwa vervierfacht hat, leistete sich der Verkehrsetat des Bundes bis 2012, mehr Mittel für den weiteren Ausbau als für den Erhalt zu veranschlagen. Erst in jüngster Zeit ist ein Umdenken erkennbar, das jedoch bei weitem nicht ausreicht. Von den über 20 Mrd. Euro der Bundesausgaben für den Verkehr geht etwa die Hälfte in den nicht-investiven Bereich, darunter Regionalisierungsmittel für den Nahverkehr und fast 4 Mrd. Euro für Pensionen von Bundesbahn-Beamten. Dabei liegen die straßenverkehrsbezogenen Bundeseinnahmen (Energiesteuer-Anteil, Kfz-Steuer, Lkw-Maut) mit über 40 Mrd. Euro jährlich weit über den entsprechenden Ausgaben, werden aber von anderen Staatszwecken absorbiert.

Mit dem Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) wurden 2016 die Weichen für das künftige Verkehrsnetz gestellt. Für die Bundesfernstraßen sind von 2016 bis 2030 Investitionen von 133 Mrd. Euro vorgesehen. Rund 67 Mrd. Euro sollen in Erhalt und Sanierung von Straßen und Brücken fließen. Der Erhalt hat nun endlich Priorität vor Neu- und Ausbau. Noch aber liegt der jährliche Verkehrsetat für die Sanierung bei deutlich unter 4 Mrd. Euro. Allein für die Sicherung des im BVWP prognostizierten Erhaltungsbedarfs müssten diese Mittel allerdings auf fast 5 Mrd. Euro steigen. Polit-ökonomisch kann der jahrzehntelange Neubau-Bias ebenso wenig überraschen wie die aktuellen Schwierigkeiten, die notwendigen Zusatz-Investivmittel bereitzustellen. Auf Wählerstimmen-Märkten versprechen Neubauprojekte deutlich mehr positive Resonanz als Sanierungsmaßnahmen, die sich noch dazu für eine lange Zeit auf künftige Amtsträger-Generationen verschieben ließen. Und woher die Zusatzmittel nehmen? Steuererhöhungen, Neuverschuldung, Ausgabenkürzungen an anderer Stelle oder die Einführung einer Pkw-Maut bedeuten hohe politische Opportunitätskosten und wetteifern um den Rang der unpopulärsten Maßnahme. Die Misere wird strukturell noch dadurch verschärft, dass künftig die Einnahmen aus der klassischen Energie- und Kfz-Steuer schrumpfen dürften, je stärker alternative Antriebe Marktanteile gewinnen. An zusätzlichen Nutzerfinanzierungen für jedermann führt wohl kein Weg vorbei.

Doch die Herausforderungen gehen weit über die bloße Mobilisierung zusätzlicher Finanzmittel hinaus: Die Verkehrsinfrastruktur der Zukunft besteht nicht mehr nur aus Schienen, Straßen, Wasserwegen und Brücken. Zu ihr gehören eine Lade- und Tankstelleninfrastruktur für die Energieträger der Verkehrswende, aber auch die digitale Infrastruktur. Die jetzt anstehenden Infrastrukturinvestitionen können die bislang notleidende Energiewende im Verkehr endlich in Gang bringen oder aber das bestehende klimaschädliche Verkehrssystem zementieren und ein Umsteuern verzögern und so unnötig verteuern.

Erik Gawel

Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung (UFZ)/Universität Leipzig

erik.gawel@ufz.de


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