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99. Jahrgang, 2019, Heft 3 · S. 161-162

Personenbeförderungsgesetz: Reform nicht ohne Taxis

Gernot Sieg

Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) hat in einem Eckpunktepapier erste Überlegungen für die Anpassung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) vorgelegt, damit auch in Deutschland App-basierte Fahrtvermittler (Transport Network Companies) rechtssicher Dienste wie Fahrtvermittlung und Bündelung von Mitfahrern mit ähnlichen Strecken (Ride-Pooling) anbieten können. Die betroffenen Interessengruppen, Taxifahrer und Taxiunternehmen, Verbraucher, Unternehmen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und App-Betreiber wie Uber und mytaxi (wird demnächst zu: FREE NOW) reagieren vor und/oder hinter den Kulissen. Wie sind die vorgeschlagenen Maßnahmen vor dem Hintergrund zu bewerten, dass alle Regeln miteinander verzahnt sind und erst die Kombination ein abschließendes Urteil erlaubt?

Das BMVI will die neuen Fahrtvermittler in das PBefG aufnehmen. Dieses ist der richtige Schritt, um die Einhaltung der Regeln zu überprüfen und den Wettbewerb mit traditionellen Taxizentralen zu organisieren. Den ÖPNV-Unternehmen soll erlaubt werden, Ride-Pooling-Dienste (auch subventioniert) anzubieten, um den bisherigen Verkehr zu ersetzen, zu ergänzen oder zu verdichten. Auch privaten Anbietern wird das Ride-Pooling gestattet, jedoch so begrenzt, dass keine bisher ertragreichen Linien (oder Teilnetze) des öffentlichen Verkehrs bedroht werden. Obwohl diese Bedingung in der Praxis zu juristischen Auseinandersetzungen führen kann, ist der grundsätzliche Schutz des traditionellen ÖPNV (Busse und Bahnen) vorm Rosinenpicken durch Konkurrenten zu befürworten. Die neuen Angebote sollen als "Mietwagen mit Fahrer" in den Rechtsrahmen eingebaut werden. Dafür wird die Rückkehrpflicht abgeschafft, die Streckenführung darf algorithmisch erfolgen und nicht nur der ganze Wagen, sondern auch einzelne Plätze dürfen vermietet werden. Auch die Abschaffung der Rückkehrpflicht und die Gestattung von Ride-Pooling ist sinnvoll, denn so werden kostenverursachende und umweltschädliche Leerfahrten vermieden.

Die Eckpunkte sind jedoch noch kein ausgefeiltes Konzept. Keiner der Eckpunkte beschäftigt sich mit den Auswirkungen der Reform auf traditionelle Taxis und deren Verhältnis zu den neuen Angeboten. Im Unterschied zu Taxis unterliegen Mietwagen mit Fahrer nicht der Tarifpflicht (können also mit Rabatten, Zuschlägen bei hoher Nachfrage und Kundenbindungsprogrammen ihre Auslastung erhöhen), unterliegen keiner Betriebspflicht (können zu unprofitablen Zeiten also pausieren), unterliegen nicht der Beförderungspflicht (können also unprofitable Fahrten unterlassen oder durch höhere Preise profitabel anbieten) und können die Buchungskanäle (personalaufwendig mit Telefon oder automatisiert mit App) durch Preisunterschiede steuern. Als Privileg der Taxis verbleiben die Markenbindung der Kunden an "Taxis", die Umsatzsteuervergünstigung des ermäßigten Satzes und ein "Aufstellverbot" der Mietwagen an bestimmten fahrgastreichen Bereichen (Bahnhöfe, Flughäfen). Ohne unternehmerischen Spielraum werden die traditionellen Taxis verdammt, sich in lange Warteschlangen an Taxiständen einzureihen, um nach ineffizientem Warten eine Monopolrente und Umsatzsteuervergünstigung abschöpfen zu können. Damit traditionelle Taxis auf dem Funktaximarkt mit den neuen Mitbewerbern konkurrieren können, ist eine Aufhebung der Tarifpflicht, zumindest für per Telefon oder Internet vermittelte Fahrten, notwendig. Grundsätzlich gilt darüber hinaus die Empfehlung, den Unterschied zwischen Mietwagen und Taxis aufzugeben und so ein Level Playing Field zu schaffen. Dieses sollte mit (reguliertem) Preiswettbewerb und der Harmonisierung der Umsatzsteuersätze einhergehen. Die politische Chance, die sich gerade bietet, sollte im Sinne der Verbraucher für eine Taximarktorganisation aus einem Guss genutzt werden.

Gernot Sieg

Universität Münster

gernot.sieg@uni-muenster.de


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