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99. Jahrgang, 2019, Heft 7 · S. 448

Pkw-Maut: Kluge Verkehrspolitik geht anders

Martin Achtnicht

Es war das Prestigeprojekt der CSU. Die Pkw-Maut, mit der man schon im Bundestagswahlkampf 2013 auf Stimmenfang ging, sollte vor allem Ausländer an den Infrastrukturkosten für deutsche Autobahnen beteiligen. Geplant war die Einführung von Jahres- und Kurzzeitvignetten, preislich gestaffelt nach Hubraum und Umwelteigenschaften des Fahrzeugs. Inländische Autobesitzer hätten zwar ebenfalls eine Jahresmaut entrichten müssen – wären allerdings über eine niedrigere Kfz-Steuer vollständig entlastet worden. Dieses Konstrukt hat sich mit dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) vom 18. Juni 2019 als Sackgasse erwiesen. Die obersten Richter der EU beurteilten die deutsche Pkw-Maut als diskriminierend und sahen Verstöße gegen den freien Waren- und Dienstleistungsverkehr. Sie folgten in ihrer Entscheidung damit den Argumenten Österreichs, das im Herbst 2017 geklagt hatte.

Es bedurfte also letztlich der Justiz, um das von Anfang an umstrittene Maut-Projekt zu stoppen. Dabei gibt und gab es genügend ökonomische Argumente gegen das in Deutschland geplante Mautsystem. Zum einen standen die erwarteten Mehreinnahmen durch Autofahrer aus dem Ausland in keinem vernünftigen Verhältnis zum bürokratischen und finanziellen Aufwand des Systems. Auf knapp 500 Mio. Euro pro Jahr wurden die Nettoeinnahmen geschätzt. Einigen Experten zufolge war selbst diese Zahl zu optimistisch. Zum anderen wurde die mögliche Wirkung der Maut als verkehrspolitisches Instrument durch geplante Umweltrabatte und streckenunabhängige Pauschalgebühren untergraben.

Grundsätzlich ist nichts gegen eine direkte Beteiligung der Autofahrer aus In- und Ausland an den Kosten der Straßeninfrastruktur einzuwenden. Im Gegenteil: diese wäre sogar gemäß des Verursacher- und Nutzerprinzips zu begrüßen. Eine Maut, also eine Straßenbenutzungsgebühr, kann genau das leisten. Die Einnahmen wären zweckgebunden und für Investitionen ins Straßennetz bestimmt. Es kommt allerdings auf die richtige Ausgestaltung der Maut an. Eine streckenbezogene Maut sorgt z. B. dafür, dass Vielfahrer mehr zahlen als Wenigfahrer. Das ist fairer und effizienter als eine pauschale Jahresgebühr, bei der das Preissignal und die tatsächliche Nutzung quasi entkoppelt sind. Genau nach diesem Prinzip funktioniert die Lkw-Maut in Deutschland, und auch die Pläne der EU für eine europäische Maut gehen in diese Richtung. Ein intelligentes Mautsystem knüpft darüber hinaus die zu zahlende Gebühr an das aktuelle Verkehrsaufkommen. Sind mehr Autos unterwegs, dann wird eine höhere Maut fällig. So kann Staus und Unfällen vorgebeugt werden.

Auf Gebührenrabatte für schadstoffärmere Autos darf bei einer Maut für Autobahnen und Bundesstraßen dagegen getrost verzichtet werden. Auch komplette Maut-Befreiungen für Elektroautos, wie sie in Deutschland vorgesehen waren, sind zwar gut gemeint, aber nicht sinnvoll. Denn erstens werden Straßen auch durch umweltfreundliche Autos abgenutzt und verstopft. Und zweitens ist angesichts der Größenordnung typischer Mautgebühren nicht zu erwarten, dass von Rabatten und Ausnahmen eine nennenswerte ökologische Lenkungswirkung ausgeht. Falls doch, dann wäre der Umweltnutzen unnötig teuer erkauft. Für einen grüneren und klimafreundlicheren Verkehr sollte die Politik daher nicht auf eine Maut-Lösung setzen. Eine CO2-basierte Steuer auf Kraftstoffe ist hierfür besser geeignet. Eine solche CO2-Steuer ließe sich einfach erheben und würde zielgenau und kosteneffizient wirksame Anreize zur Vermeidung von CO2 liefern. Wenn jedoch führende Politiker von CDU und CSU auf das EuGH-Urteil nun mit dem Ruf nach einer Klima-Maut reagieren, dann zeichnet sich bereits der nächste Irrweg ab.

Martin Achtnicht

Leibniz-Institut für ökologische Raumentwicklung (IÖR)

m.achtnicht@ioer.de


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